A tres años de la caída del helicóptero en la cual murieron la gobernadora de Puebla, Martha Érika Alonso, y su esposo, el senador y exgobernador Rafael Moreno Valle, un perito revela hallazgos, pero también omisiones y errores de procedimiento en las investigaciones sobre el incidente. También este semanario entrevistó a los abogados de los mecánicos de la aeronave, quienes denuncian que las autoridades del estado de Puebla no investigaron el caso a fondo y actúan “bajo consigna”.
PUEBLA, Pue.– Alrededor de las 14 horas del 25 de diciembre de 2018 un perro de la Secretaría de Marina (Semar), adiestrado en detección de explosivos, se sentó tres veces sobre restos del helicóptero Agusta A109S, matrícula XA-BON, en el que murieron la entonces gobernadora panista de Puebla, Martha Érika Alonso Hidalgo, y su esposo, el senador y exgobernador Rafael Moreno Valle.
En ese momento hubo un silencio sepulcral en los campos de cultivo del cerro de la Chimenea del Chacuaco, en Santa María Coronango, donde estaba lo que quedó de la aeronave. Sólo el viento se escuchaba, mientras que el binomio canino señaló una y otra vez el mismo lugar. “Todos nos quedamos como pasmados, temerosos”, relata uno de los testigos de ese hecho.
Dos fuentes diferentes confirmaron a Proceso que, luego de la escena descrita, “altos mandos” presentes se apresuraron a afirmar que “el perro se había confundido”, por lo que este indicio ni siquiera se asentó en el informe y nunca se tomó en cuenta en las investigaciones sobre las causas del desplome del helicóptero ocurrido el 24 de diciembre de 2018.
Uno de los especialistas que participó en las indagatorias del incidente proporcionó a este semanario una serie de fotografías en las cuales se observa al perro sentado sobre escombros de la aeronave –esa es la manera con la cual los animales adiestrados indican haber detectado los indicios–. La escena también quedó captada en un video.
“Se limitaron a decir que fue una confusión, hecho que era altamente improbable, pues el entrenamiento de esos perros es especializado y costoso, de más de 30 mil dólares por cada uno”, afirma el experto entrevistado bajo la condición del anonimato. El testigo agrega que lo procedente era llevar un segundo binomio canino para confirmar o descartar lo que el primero detectó, pero no se hizo.
Para el perito también fue inusual que la investigación sobre explosivos se realizó 24 horas después del incidente, cuando en realidad es uno de los primeros peritajes que debe practicarse sobre los restos de la aeronave.
En el lugar se encontraban ese 25 de diciembre José Armando Constantino Tercero, director de Análisis e Incidentes de la Dirección General de Aeronáutica Civil; Óscar Vera Orea, capitán de Fragata de la Marina; Julio César Chávez Ramos, delegado en Puebla de la entonces Procuraduría General de la República, y Alejandra Flores Ventura, directora de Unidades de Investigación Especializadas de la Fiscalía General del Estado, entre otras personas.
El mismo 25 de diciembre el entonces secretario de Seguridad y Protección Ciudadana (SSPC), Alfonso Durazo Montaño –hoy gobernador de Sonora–, declaró en conferencia de prensa:
“La Secretaría de Marina ha informado a la mesa de trabajo que sus peritos en materia de incendios y explosivos, después de un análisis exhaustivo y cuidadoso de los restos de la aeronave, no encontraron explosivos o sustancias ajenas al combustible que hayan explosionado dentro de la aeronave accidentada.”
Pero en marzo de 2019, el portal especializado en transparencia Serendipia pidió a la Semar (solicitud de información pública 0001300001219) una copia de ese peritaje y la dependencia le respondió que no lo tenía en sus archivos.
El perito entrevistado revela que a lo largo de las investigaciones hubo otros indicios que no se tomaron en cuenta o evidencias que contradicen la “causa probable” que concluyó la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), sobre la falla simultánea de los dos actuadores lineales del helicóptero.
Sostiene que, desde un principio, las indagatorias parecieron seguir “un guion” que iba orientado a responsabilizar al “eslabón más débil” y con menos recursos para defenderse: los técnicos del taller de mantenimiento de la aeronave. En tanto que los investigadores que pretendieron indagar a fondo o que cuestionaron la versión oficial fueron apartados del caso y sujetos a presiones.
Recurrirán a la Corte
A tres años del percance que le costó la vida al matrimonio de políticos panistas, así como a Héctor Baltazar Mendoza, asistente de Moreno Valle, y a los pilotos Roberto Javier Coppe Obregón y Marco Antonio Tavera Romero, aún no hay una causa probada de qué ocasionó el desplome del helicóptero, afirman los abogados Gilberto Vladimir Montalvo y Óscar Terrones, defensores del mecánico Ricardo Montiel, detenido por el caso.
Sobre estos hechos, la Fiscalía General del Estado de Puebla (FGEP) abrió la carpeta de investigación 19766/2018/ZONA CENTRO, pero Montalvo indica que, al revisar el expediente, se pueden observar que la autoridad estatal no realizó ningún peritaje para investigar las causas del percance.
En marzo de 2020, cuando la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) de la SCT publicó el informe final del percance, la FGEP retomó este reporte y lo usó para fincar responsabilidades, pese a que, desde su primera página, el propio dictamen advierte que está fundamentado en el Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (OACI), con el objeto de emitir recomendaciones técnicas que prevengan la repetición de accidentes, y que no tiene como propósito fincar responsabilidades judiciales.
Además, los abogados refieren que, aunque la SCT asegura que ese informe sobre el accidente fue avalado por peritos internacionales, en el documento no aparecen nombres ni cédulas de ninguno de ellos. El único firmante es José Armando Constantino Tercero, de la Dirección General de Aeronáutica Civil, quien además no adjuntó copia de su cédula como perito.
Entre diciembre de 2020 y febrero de 2021 la Fiscalía de Puebla detuvo al dueño y a cinco trabajadores –entre ellos, dos mujeres– del taller Rotor Flight Service (RFS), encargado de dar mantenimiento al helicóptero, y los acusó del homicidio culposo imprudencial de las cinco personas que viajaban en el helicóptero, además de daños en propiedad ajena y falsedad en declaración.
Entre marzo y abril también obtuvo vinculación a proceso contra tres directivos de Servicios Aéreos del Altiplano (SAASA), entre ellos Rafael Torre Lamuño, hijo del socio mayoritario de la operadora del taxi aéreo, José Torre Mendoza.
Los procesados de RFS están en los penales de Huejotzingo y San Miguel, pues la FGEP pidió al juez de control la medida cautelar de prisión preventiva, lo cual no ocurrió en el caso de los tres directivos de SAASA, empresa dueña de la aeronave, que siguen el juicio en libertad.
Aunque la justicia federal ha concedido amparos a los empleados del taller, por considerar que la medida cautelar de prisión que se le impuso es desproporcional y violatoria a sus derechos humanos, la FGEP impugnó las resoluciones, recursos que retarda la posible excarcelación.
Montalvo y Terrones, abogados de Ricardo Montiel, afirman que el caso por el helicopterazo en Puebla se sustenta “en nada”, pero que es posible que sólo se resuelva ante la justicia federal, pues los jueces locales han mostrado actuar “bajo consigna”. Incluso, dicen que promoverán que el caso sea atraído por la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN).
Reydesel Vélez, abogado de Israel Olguín, otro de los trabajadores de RFS, revela que una semana antes de que se cerrara el plazo de la investigación en la causa penal 287/2020/SAN MARTÍN, la fiscalía “se dio cuenta” que no podría usar el informe de la AFAC como prueba en el juicio, por lo que designó un perito que determinara la causa de la caída del helicóptero.
A propuesta de Constantino Tercero, el Ministerio Público designó como perito a Jorge Cornejo Coria, quien es inspector verificador de Accidentes de la AFAC.
Vélez refiere que, en menos de una semana, Cornejo Coria elaboró el peritaje sobre el accidente, para que pudiera entrar antes de cerrarse la investigación, pero que, al revisarlo, es fácil concluir que no es más que un “copia y pega” del informe de la AFAC firmado por Constantino Tercero.
Además, el abogado revela que este dictamen pericial concluye, igual que la AFAC, que “es posible” que el helicóptero se cayera porque los actuadores lineales de alabeo se extendieron de manera simultánea y ocasionaron una pérdida de control de la aeronave, pero tampoco ofrece pruebas de que eso realmente ocurrió.
Agrega que, de sostener esta hipótesis, la FGEP sólo podría responsabilizar a los trabajadores del taller por uno de los actuadores, componentes del Sistema de Aumento de Estabilidad (SAS 2) que tenía reporte de falla y que por sí sólo no pudo haber causado la caída de la aeronave.
Del otro actuador (SAS 1), del cual se asegura tenía dos tornillos sueltos en su interior (que se presume generaron un corto circuito al contactar con la tarjeta electrónica de la pieza), el abogado aclara que no podrían responsabilizar a los técnicos, pues no había reporte previo de falla, por lo que, si tenía una avería, tendría que acusarse a Honeywell, fabricante de la pieza, y a Agusta Westland Philadelphia Corporation, ensambladora del helicóptero.
Otra de las acusaciones imputadas es que el taller no tenía actualizada la Lista Maestra de Equipo Mínimo (MMEL, por sus siglas en inglés), pero esto también se debió a que la AFAC o la Dirección General de Aeronáutica Civil incumplieron en inspeccionar a SAASA, por lo cual no se fincan responsables.
“Si realmente se quisiera hacer justicia, la FGEP debió hacer una investigación exhaustiva y no ir sólo de cacería de brujas, por causar la percepción de que no hay impunidad y no pagar un costo político”, manifiesta Vélez.
Omisiones y contradicciones
De acuerdo con los abogados y peritos consultados por Proceso, en el expediente sobre el percance existen evidencias que contradicen la teoría de que la aeronave se desplomó a causa de la falla simultánea de los actuadores lineales.
Una de ellas son los testimonios de pobladores de Coronango, quienes aseguran haber escuchado un “cambio en el sonido del motor”, el cual los obligó en ese momento a mirar hacia el cielo y presenciar cuando el Agusta empezó a girar o “viborear” mientras caía en picada.
El perito entrevistado explica que una falla en los actuadores no habría generado ese “cambio en el sonido del motor” que refieren todos los testigos.
Otro tema que no coincide con esa posible causa, es que ni el rotor principal ni el rotor de cola del taxi aéreo tuvieron o sufrieron daños que indicaran que al momento de caer tuvieran la velocidad de giro de un vuelo normal, que es de 340 revoluciones por minuto, el principal, y 2500 para la cola.
Aunque sí sufrieron daños por el impacto, las palas de los rotores no quedaron destruidas, lo que refiere que hubo una baja en las revoluciones de giro, que nada tendría que ver con los actuadores. Tan es así que Ian James Ford, ajustador contratado por la compañía de seguros Global Aerospace, al hacer el peritaje sobre el mismo percance concluyó que el helicóptero se cayó “por una pérdida de potencia del motor”.
El perito que participó en el caso señala que, además del episodio del binomio de la Marina, la investigación que realizó la autoridad aeronáutica tuvo “omisiones, errores en los procedimientos y otros factores que no dan la certeza ni confiabilidad del resultado”.
Uno de ellos es que, en el lugar del accidente, los investigadores pudieron detectar que a la transmisión principal de la nave le faltaban tornillos por la parte inferior.
Los directivos dieron por hecho que esos tornillos se perdieron en el impacto. Sin embargo, el especialista considera que los restos de las piezas debieron encontrarse en el lugar o quedar insertados. Y no estaban.
“Esos tornillos fijan el engrane. Si el engrane se mueve, el mástil del rotor principal se atora, ya no gira y al disminuir las revoluciones por minuto hacen que la aeronave se invierta, como los testigos mencionan que ocurrió”, comenta la fuente. Sobre la posibilidad de que esto indicara un sabotaje o una negligencia de la fabricante del Agusta, el perito puntualiza que esto tenía que investigarse.
Otra cosa es que un eslabón del plato oscilante del helicóptero (plataforma que varía la posición) estaba roto y la pieza no fue enviada a un laboratorio metalográfico para descartar defecto de fabricación, diseño o ensamblaje que afectarían el prestigio de Agusta Westland.
Un indicio más que no se investigó fue la intoxicación por monóxido de carbono que reveló la autopsia del piloto Coppe Obregón. Esta fue de 25%, que puede generar efectos como dificultad para respirar, pero además se encontró en la sangre del riñón, lo que, según médicos, pudo indicar que había un mayor grado de intoxicación en pulmones y cerebro.
Además, el abogado Montalvo indica que en la CDI no hay evidencia de que ese mismo estudio se haya realizado a los otros cuerpos, debido a las condiciones en las que quedaron.
De acuerdo con el expediente, la fuerza centrífuga al momento que el helicóptero giró e impactó contra el terreno, desplazó a los capitanes 2 metros y a Alonso Hidalgo a 1 metro de la aeronave, mientras que el senador y su asistente quedaron dentro de la cabina que se incendió.
Los estudios sobre los cuerpos no podrán ampliarse para procesos como el que enfrentan los inculpados, pues en violación del Código de Procedimientos Penales los cinco cuerpos fueron cremados cuando no transcurrieron ni 24 horas de la caída del Agusta A109S.
