Tras la caída de un tramo de la Línea 12, con saldo de 26 personas muertas y más de 100 lesionadas, las autoridades de la Ciudad de México se comprometieron a realizar una investigación rápida y exhaustiva sobre las causas de la tragedia y determinar quiénes fueron los responsables, así como a informar de manera transparente en fechas determinadas. Sin embargo, las dependencias del gobierno han aplazado la presentación de sus informes (igual que la empresa DNV la de sus peritajes), han permitido la filtración de datos y no reconocen a los abogados de las víctimas.
Desde los primeros días después de la tragedia, la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México (FGJCDMX), la empresa noruega DNV y el gobierno de Claudia Sheinbaum ofrecieron fechas precisas para presentar dictámenes, informes y proyectos “con toda transparencia”, en aras de que el caso se resuelva y se restablezca la operación segura del servicio para los más de 400 mil usuarios de la Línea 12.
A tres meses y medio del hecho, los familiares de las 26 personas fallecidas, los más de 100 lesionados y la sociedad en general han tenido información a cuentagotas o por filtración de las causas que provocaron la caída de una trabe metálica y dos vagones del tren del tramo elevado.
Además, han tenido que conformarse con las modificaciones de las fechas prometidas, sin más explicación que la ya conocida “estamos trabajando”, “el tema no se ha olvidado” y la eterna promesa de que “no habrá impunidad”.
Peor, siguen en espera de que haya directivos de empresas, funcionarios o exfuncionarios identificados como responsables y sancionados penal y administrativamente.
Hasta ahora sólo Florencia Serranía “renunció” a la Dirección General del Sistema de Transporte Colectivo Metro. El 28 de junio fue sustituida por Guillermo Calderón, y aunque víctimas y familiares de fallecidos en la tragedia la han denunciado, no se sabe de una orden de aprehensión en su contra.
Las dilaciones de la fiscalía comenzaron desde los primeros minutos, cuando decenas de personas vivieron el calvario de encontrar a sus familiares en hospitales o en la morgue. El caso más conocido es el de la madre de Brandon Giovanni, Marisol Tapia, a quien las autoridades le hicieron creer que el menor aún estaba con vida y pasó más de 12 horas de angustia antes de encontrar su cadáver.
El 4 de mayo, un día después del colapso, a pocos metros de la estación Olivos de la Línea 12, en la alcaldía Tláhuac, la FGJCDMX emitió su primer comunicado, en el que aseguró: “Nuestro compromiso es contar, en el menor tiempo posible, con una explicación soportada científica y jurídicamente sobre los lamentables hechos del día de ayer y dar la garantía a los ciudadanos de que se llegará a la verdad y se hará justicia, no se ocultará información ni se encubrirá a nadie”.
Una semana después, el 11 de mayo, la fiscal Ernestina Godoy se comprometió a presentar los primeros resultados del peritaje que harían sus especialistas en las siguientes seis semanas; es decir, del 21 al 25 de junio:
“Tenemos un plan de investigación que se sustenta en la evidencia científica, en el rigor técnico y apego a la ley. Nos hemos fijado un plazo no mayor a seis semanas para presentar las primeras conclusiones de esta investigación y hoy asumimos el compromiso de informar de forma periódica sobre los avances de la investigación.”
No obstante, desde esa fecha han pasado 14 semanas y ese peritaje no ha sido dado a conocer a las víctimas ni a la ciudadanía.
Ese 11 de mayo Godoy Ramos informó que la FGJ abrió una carpeta de investigación por los delitos de homicidio, lesiones y daño a la propiedad, todos culposos. Especificó que para el caso se formó “un equipo de alto nivel integrado con los mejores peritos, los mejores agentes del Ministerio Público y los mejores policías de investigación, así como un grupo de los mejores peritos y expertos independientes especializados en diferentes disciplinas”. Y se comprometió a que se haría una indagatoria “robusta y sólida”, tanto del tema estructural como del administrativo de la “Línea Dorada”.
La PGJ también anunció que su plan de investigación tendría tres planteamientos básicos: el derecho a la verdad, tanto a las víctimas directas e indirectas, así como a los capitalinos; “establecer claramente las responsabilidades penales para definir quiénes son los probables responsables de los delitos que se han enunciado y los que puedan salir de la investigación”, así como la reparación integral del daño a cargo de los responsables y la garantía de no repetición de estos hechos.
A cargo de la indagación quedaron María Severina Ortega, coordinadora general de Investigación Forense y Servicios Periciales; Oliver Pilares, coordinador general de Investigación Territorial, y Francisco Almazán, jefe general de la Policía de Investigación.
Godoy remató: “Vamos a presentar el resultado de nuestras investigaciones, sin importar la relevancia política o económica de las personas que resulten responsables. Reitero, habrá justicia y no se encubrirá a nadie”.
A partir de entonces, si bien la institución encargada de procurar justicia ha difundido al menos 10 reportes sobre las diligencias de campo y documentales realizadas durante su investigación –incluida la revisión del expediente único del Proyecto Metro Línea 12, que consta de 13 mil 327 carpetas–, a tres meses y medio de la tragedia no ha presentado ningún resultado concluyente para saber por qué se cayó la trabe y quiénes son los responsables. Mucho menos la dependencia ha señalado a presuntos responsables ni ha solicitado órdenes de aprehensión en su contra.
A finales del mes pasado, este semanario preguntó al área de Comunicación Social de la fiscalía local por qué hasta entonces no se había presentado el resultado del peritaje. La respuesta: “Se llevará más tiempo porque se realiza la revisión documental de toda la información que hay sobre la Línea 12; por ejemplo, contratos, licitaciones, planos, bitácoras y todo lo relacionado con su construcción; además de los dictámenes periciales”. La oficina no dio nueva fecha para conocer esa información (Proceso 2330),
La fiscalía tampoco ha reconocido a los abogados de los dos grupos de víctimas –fallecidas y lesionadas– como coadyuvantes de la investigación y, con ello, les ha negado el acceso al expediente para que, en defensa de los derechos de las víctimas, puedan vigilar el desarrollo de la misma, tal como lo han denunciado en conferencias de prensa y en entrevista (Proceso 2335, 1 de agosto de 2021).
Contra soldadores y jefes medios
En medio de esa tardanza para presentar resultados de la investigación, Godoy no evitó la filtración de información desde la FGJCDMX a los diarios El Universal y Milenio, que adelantaron resultados de una de sus hipótesis el pasado miércoles 11.
Según esos reportes, la fiscalía señala la presunta responsabilidad de 11 soldadores y trabajadores encargados de colocar los pernos Nelson en la trabe colapsada, además del encargado del almacén donde se guardaba ese tipo de material, así como del jefe de Control de Calidad de Grupo Carso, Mario Martínez, y del director de Grupo IPISA, Alejandro Vázquez Vera, relacionados con la construcción y supervisión del tramo siniestrado.
Se trata de trabajadores de segundo y tercer nivel de las empresas constructoras y supervisoras del magnate Carlos Slim, quien desde finales de junio se comprometió a rehabilitar la obra y asumir los costos, tras un acuerdo con López Obrador.
Esa línea de investigación de la FGJ se empata con los resultados del primer reporte preliminar que ofreció la empresa noruega DNV el pasado 16 de junio, en el sentido de que el colapso de la trabe se debió a una “falla estructural”, a la incorrecta e insuficiente instalación de ese tipo de tornillos y, en general, a deficiencias en su construcción.
El mismo 11 de mayo, horas antes del primer mensaje de la fiscalía sobre el caso, Claudia Sheinbaum adelantó a la prensa que los estudios de la FGJ local y los de la empresa DNV “difícilmente pueden tener conclusiones distintas”.
DNV, informes pospuestos
La mañana del 4 de mayo, pocas horas después del incidente, Sheinbaum anunció que su gobierno contrataría a la empresa noruega DNV para hacer un peritaje independiente. El pago por ese servicio, dijo entonces, sería de alrededor de 20 millones de pesos. Según el contrato, la suma asciende a 26 millones 232 mil 240 pesos.
La empresa fue seleccionada por la titular de la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil, Myriam Urzúa, quien desde los primeros días se ha encargado de informar las principales acciones de la empresa en la llamada “Zona Cero”, así como sus avances hasta la fecha.
El 16 de junio, a las 11 horas, en la sede de dicha secretaría, directivos de DNV y Sheinbaum presentaron el primero de tres reportes sobre el peritaje, el cual adelantó que el colapso de la trabe se debió a “una falla estructural asociada a deficiencias en el proceso constructivo”, entre ellas, la mala soldadura e insuficiencia de los pernos Nelson.
Pero ya no fue sorpresa, pues ese resultado fue publicado por el diario El Financiero horas antes del informe y tres días antes, el 13 de junio, por el diario estadunidense The New York Times.
La única novedad entonces fueron las fechas que señaló la empresa para sus siguientes dos entregas: el 14 de julio y el 30 de agosto.
Sin embargo, el 7 de julio la secretaria Urzúa anunció que los informes se aplazaban para agosto y septiembre, sin dar días precisos, debido a que DNV pidió hacer “más pruebas y más información para ampliar el análisis”. Dijo que los especialistas realizaban dos modelos estructurales en San Diego, Estados Unidos, y en Hamburgo, Alemania.
Un mes después, el 4 de agosto, la misma funcionaria anunció que la compañía noruega entregará su dictamen final el 23 de agosto y el análisis causa-raíz el 6 de septiembre. Para entonces se habrán cumplido cuatro meses de que las víctimas de la tragedia esperan verdad y justicia.
El Proyecto de Rehabilitación
Ese 16 de junio, tras el informe de DNV, Sheinbaum anunció la creación de un comité técnico “de altísimo nivel” para elaborar el “Proyecto Ejecutivo de Refuerzo y Rehabilitación de la Línea 12 del Metro”. Y aseguró que el documento estaría listo “en un mes”. Sin embargo, dos meses después, tampoco ha sido presentado.
El pasado 29 de julio, Proceso la cuestionó en videoconferencia por esa tardanza, a lo que la mandataria local contestó que el comité requirió “algunos estudios adicionales”. E intentó justificar: “Hemos estado en contacto con ellos, particularmente el secretario de Obras, el director del Metro. Yo, personalmente he asistido a las distintas reuniones y estamos esperando que ya muy pronto venga ese Proyecto Ejecutivo de Rehabilitación para podérselo presentar a la ciudadanía y que lo más pronto posible pueda estar desarrollándose”.
La morenista afirmó que el tema de la Línea 12 “no está olvidado ni mucho menos”, y hasta anunció un “informe especial” para el 3 de agosto, que resultó ser una actualización mensual de la atención a las víctimas y de la operación de la línea emergente de Metrobús en el trayecto de la L12.
El único informe que no lleva retraso es el que se comprometió a presentar el Colegio de Ingenieros Civiles de México sobre la revisión del resto de la Línea 12, del tramo elevado y del subterráneo.
De acuerdo con el calendario que planteó el organismo el 17 de junio, cuando presentó los resultados de su primera revisión ocular –al que no acudió Sheinbaum–, el próximo 10 de septiembre presentará su dictamen de vulnerabilidad y el 10 de noviembre el de seguridad estructural.
Mientras eso ocurre, aún está en el limbo el momento en que pueda operar el tramo subterráneo, en que se conozcan las causas de la tragedia, se deslinden responsabilidades y se haga justicia, además del momento en que inicien los trabajos de rehabilitación del tramo colapsado.
El propio López Obrador afirmó el 24 de junio, en su conferencia matutina en Palacio Nacional: “Yo ya puedo decirle a la gente de Tláhuac, de Iztapalapa y Chalco, los que utilizan este sistema de transporte, que a más tardar en un año está funcionando la línea con toda la seguridad. Y es mi palabra”. El tiempo corre.
