Señor director:
El 5 de abril de 2016 entró en vigor en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), en particular en el Distrito Federal, el Acuerdo por el que se dan a conocer las medidas temporales para prevenir, controlar y minimizar las contingencias ambientales o emergencias ecológicas, provenientes de fuentes móviles, por recomendación de la Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAM). El objetivo era mitigar las contingencias ambientales. Sin embargo, esta medida no las ha prevenido ni minimizado porque carece de los fundamentos científicos sobre los que debe basarse. De hecho, del 5 de abril al 28 de mayo ha habido ocho días de contingencia ambiental –tres de ellos consecutivos–, aunque ha dejado de circular más de 40% de los vehículos con motor de gasolina.
La autoridad decidió que la terminación de la placa de un vehículo automotor determina si puede o no circular, independientemente de los criterios objetivos relacionados con la cantidad de emisiones contaminantes, lo cual debería ser el eje rector. Al eliminar el incentivo de privilegiar el uso de vehículos menos contaminantes sobre los más contaminantes se tendrán efectos adversos a corto, mediano y largo plazos: los ciudadanos, como pasó al inicio del programa Hoy No Circula en 1990, buscarán adquirir otro vehículo.
Los que suscribimos realizamos una investigación científica utilizando los datos de la red del Gobierno del Distrito Federal (Red Automática de Monitoreo Atmosférico). Nos enfocamos en las concentraciones máximas de cuatro contaminantes en la atmósfera: ozono (O3), monóxido de carbono (CO) y óxidos de nitrógeno (NO2 y NOx). Encontramos que la concentración máxima de O3, CO y NO2 ha disminuido progresiva e ininterrumpidamente desde 1993 y hasta 2012 (de 430 IMECA-O3 en 1992 bajó a 160 en 2012), pese a que en los últimos 20 años se ha más que duplicado el número de vehículos en la ZMVM (de 2 millones en 1990 a 5 millones 2012) y a que la venta de gasolina en la ZMVM de 2005 a 2016 se ha mantenido constante (alrededor de 116 mil barriles diarios).
Esto se debe a la existencia del holograma cero y al escalamiento de hologramas que se instauró en 1996, ya que incentiva permanentemente la renovación y el mantenimiento del parque vehicular, al limitar la circulación de las unidades que ensucian más.
El 14 de marzo pasado se rebasaron las 200 partes por billón de O3 –la primera vez en seis años–, la CAM declaró una contingencia ambiental por ozono y aplicó el Programa para Contingencias Ambientales Atmosféricas (PCAA) vigente desde 2015, que consiste en que dejan de circular vehículos con hologramas 1 y 2 y permisos. La contingencia duró tres días y los niveles de ozono bajaron.
Entonces, ¿por qué en abril de 2016 no se volvieron a lanzar dichas medidas ya previstas en el PCAA, y la CAM dictó nuevos lineamientos que fueron incluidos en el acuerdo que entró en vigor el 5 de abril de 2016? Los suscritos no han encontrado prueba científica alguna que soporte dicha medida por la cual, durante dos meses, se ha sacado de circulación a los vehículos con hologramas 0 y 00, que son los que menos contaminan, y no se ha restringido en mayor medida la circulación de los que tienen hologramas 1 y 2, que son los que más contaminan.
El PCAA ayudó a reducir los niveles de contaminantes en marzo de 2016, pero el acuerdo vigente, no. Los datos indican que los niveles de contaminantes no han disminuido en estos dos meses.
Todos los resultados que hemos obtenido apuntan hacia la negligencia con la que las autoridades –la Semarnat, la Secretaría de Salud y los gobiernos del Distrito Federal y del Estado de México– han actuado desde 2012: las autoridades no reaccionaron al hecho de que desde 2013 los niveles de O3 y CO dejaron de disminuir.
De manera paralela, en 2012, y luego nuevamente en 2014, se relajaron los límites de los niveles de CO, NOx e hidrocarburos para obtener los hologramas 00, 0, 1 y 2, así como aquellos de la NOM-041-SEMARNAT (modificaciones de 2012 y 2015). Con esto se permitió la circulación de vehículos extremadamente contaminantes. En consecuencia, la concentración de O3 y CO se estancó de 2012 a 2015 y comenzó a incrementarse en 2016.
Es importante resaltar que la concentración de NOx en la atmósfera ha aumentado ininterrumpidamente desde 2004. Internacionalmente se ha reconocido que el ozono es el tercer gas de efecto invernadero más importante, después del bióxido de carbono (CO2) y el metano (CH4). Es necesario que se estudie adecuadamente el origen de este incremento en las emisiones de NOx para que se pongan límites más estrictos a quienes los emiten, que son los vehículos con motor de diésel y la industria.
Así, en vez de establecer un programa arbitrario de limitación en la circulación de vehículos, las autoridades debieron investigar desde 2013 por qué las concentraciones de O3 y CO dejaron de disminuir.
Para lograr que los contaminantes bajen se debe cancelar inmediatamente el acuerdo del 5 de abril de 2016 y utilizar, cuando se presente una contingencia ambiental, lo dispuesto en el PCAA emitido en 2015. La siguiente acción debe ser modificar el Programa de Verificación Vehicular Obligatoria y replantear los valores actuales de la NOM-041-SEMARNAT-2015. Para todos los hologramas deben considerarse aquellos niveles que se habían impuesto en 2008 y que se eliminaron en 2012.
También se debe considerar tanto el volumen de las emisiones de cada vehículo, es decir, su eficiencia, para favorecer el uso de automotores pequeños, así como privilegiar el consumo de gasolina Premium sobre el de Magna mediante la reducción del diferencial en el precio entre ambas al nivel de diciembre de 2013. (Carta resumida).
Atentamente,
Carmen Bazúa Durán y Enrique Bazúa Rueda, profesores de la UNAM
