El choque de trenes en la Línea 1 del Siteur, el 26 de enero, provocó daños materiales y dejó decenas de heridos, pero bien pudo terminar en una tragedia. El ingeniero Luis Tostado Romo, especialista en movilidad que advirtió del desastre que se incubaba en el drenaje de Guadalajara 18 meses antes de las explosiones del 22 de abril de 1992, señala que el Tren Ligero necesita una inversión significativa en mantenimiento y modernos sistemas de ventilación, así como protocolos de seguridad actualizados. De lo contrario, alerta, otro accidente como éste puede terminar en “una matazón”.
El choque entre dos unidades del Sistema Tren Eléctrico Urbano (Siteur) la tarde del 26 de enero, que dejó a 29 pasajeros heridos y a 100 mil usuarios afectados por la suspensión del transporte durante varias horas, pudo convertirse en una tragedia, ya que se evidenciaron errores en la aplicación de los protocolos de seguridad.
El director del Siteur, Rodolfo Guadalajara Gutiérrez, admite que la colisión de las unidades M-2028 y M-1047, por alcance, es el más grave en los 25 años del también llamado Tren Ligero.
En opinión del urbanista e ingeniero industrial Luis Tostado Romo, el accidente obliga a la autoridad a revisar todos los esquemas de operación del transporte eléctrico tapatío y estudiar con detalle los riesgos en la operación del BTR, aquí llamado Macrobús.
Especialista en movilidad, Tostado Romo fue coordinador general del Comité de Transporte del Gobierno de Jalisco en la administración de Carlos Rivera Aceves. Desde entonces advirtió de los riesgos en la construcción de la Línea 2 del tren y en el diseño de los sifones para desviar el torrente del río San Juan de Dios, meses antes de las explosiones del 22 de abril de 1992 en el Sector Reforma.
Para él, ese incidente –ocurrido el 26 de enero en el cruce de avenida del Federalismo y Obreros de Cananea, entre la estación Dermatológico y Periférico Norte, la terminal en Zapopan– confirma la tendencia creciente de los accidentes en la Línea 1.
Tostado Romo afirma que al gobierno de Jalisco “le salió muy, pero muy barato” el percance, “porque los trenes alcanzan velocidades de hasta 90 kilómetros por hora y en promedio se desplazan a 60 o 70 (km/h) en un recorrido de 15.5 kilómetros de la vía que se extiende sobre la avenida Colón-Federalismo, de Periférico Sur a Periférico Norte y viceversa”.
En su página de internet el Siteur informa que el trayecto de la Línea 1, que consta de 6.5 kilómetros de vía subterránea y 8.8 en superficie, se realiza en aproximadamente 30 minutos. Las unidades pasan cada siete minutos y el pasaje cuesta siete pesos.
Consultados por este semanario, algunos usuarios señalan que el tren se retrasa con frecuencia y que los vagones casi siempre están llenos, pero más en las horas pico. No les parece justo que a los menores se les cobre igual que a los adultos.
Asimismo, dicen que la línea carece de salidas de emergencia entre una estación y otra, y no cuenta con rampas para discapacitados, aunque ya se trabaja en eso en estaciones “muy vistas”, como las del centro.
Tostado Romo advierte que las 12 estaciones de la Línea 1 deben ser supervisadas con regularidad: “Un accidente entre dos trenes a una velocidad de 60 kilómetros por hora es similar a la caída de un autobús desde un tercer piso”, indica.
Destaca que un alcance en seco entre dos vagones dentro de un túnel, o a la salida de cualquier curva, a 70 kilómetros por hora provoca una “matazón”.
“Hay que tener siempre en cuenta que el tren se alimenta con electricidad de alta tensión y para nadie es un secreto que las unidades son de metal. Si se llega a registrar un contacto entre las catenarias, de donde se toma la corriente, con la tierra y a ello se le agregan fallas en los sistemas de seguridad (que las cuchillas no se llegaran a botar), es seguro que decenas de personas perecerán electrocutadas en los vagones.”
En vista de la presencia de tal potencia de electricidad, también hay que tomar en cuenta el riesgo de un incendio de grandes dimensiones. “Son factores de riesgo que se deben tomar en cuenta ante fallas en el mantenimiento o los protocolos de seguridad derivados de un posible impacto de trenes”.
El entrevistado recomienda que el gobierno ponga más atención en el mantenimiento del sistema, sin escatimarle recursos. Explica que el esquema operativo de seguridad de ese tipo de transporte debe contar con un sistema de sensores distribuidos en la vía:
“El sistema te puede decir en qué lugar se encuentra cada tren. Además, tiene vía exclusiva, por ahí no circula ningún otro tipo de vehículo, no se permite la circulación de ciclistas ni motociclistas, menos de vehículos mayores.
“Los sensores te ubican perfectamente, desde la base o el centro de control, en dónde se encuentra cada tren y cuándo se acerca otro. Eso significa que, ante cualquier tipo de riesgo de colisión, en forma automática se prenden las alarmas de seguridad. Ese es el sistema que se exige para la construcción de ese tipo de infraestructura y de transporte, en el que, de manera inequívoca, tienes que invertir más de 18% del presupuesto.”
Sin embargo, reconoce que no sabe si en el Siteur opera un sistema como éste.
Testigos del accidente relataron que el choque se debió a que uno de los trenes, sin pasajeros, esperaba el cambio de vías a menos de 300 metros de la estación terminal Periférico Norte y en ese momento la otra unidad lo impactó de lleno.
Horas después del accidente del 26 de enero, los usuarios comentaban que el Siteur tiene un sistema de monitoreo por video, y que desde la cabina de control ubicada en la estación Juárez se vigilan las dos líneas del Tren Ligero.
Incluso recuerdan que días antes del accidente un tren llevaba una velocidad excesiva y, al arribar a la estación Juárez de norte a sur, tuvo que echarse en reversa porque logró frenar cuando ya había rebasado los límites del andén.
Confusión peligrosa
El 26 de enero, desde poco antes de las 19:00 horas, el servicio de la Línea 1 quedó suspendido porque el accidente ocasionó el cierre total de la estación Periférico Norte, y al menos 20 mil usuarios quedaron varados. A muchos no se les informó lo que pasaba y tuvieron que esperar varias horas antes de enterarse que el servicio se restablecería hasta la tarde del día siguiente.
Primero llegaron rumores de que el tren había arrollado a una camioneta; también se especuló sobre una fuerte movilización policiaca en las cercanías. El personal del Siteur también estaba confundido o les negaba información a los pasajeros.
Esa noche, el director Rodolfo Guadalajara Gutiérrez declaró que el servicio se reanudaría después de levantar los peritajes y reparar los daños de la infraestructura. También estableció que había 29 lesionados, ninguno de gravedad, por lo que al menos 21 fueron dados de alta casi de inmediato.
Guadalajara Gutiérrez reconoció que los conductores de los dos trenes quedaron detenidos. Al día siguiente fueron liberados con una fianza superior a 200 mil pesos. El director del Siteur aclaró que no había un dictamen sobre la causa del accidente porque no habían concluido los peritajes del Instituto Jalisciense de Ciencias Forenses.
Al respecto, comenta Tostado Romo: “El choque por alcance de un tren a otro en una ruta exclusiva, en la que se prohíbe la circulación a cualquier otro tipo de vehículo, es un factor de riesgo que, se supone, debe estar eliminado; su seguridad debe ser absoluta, porque la circulación de ambulancias, unidades de rescate y bomberos es sumamente complicada”.
Más aún, dice, “cuando se trata de líneas subterráneas. En cualquier tipo de percance se hace muy complejo sacar rápidamente a los pasajeros, sobre todo a los heridos. Los túneles, las barreras de contención, los barandales que impiden el ingreso de cualquier tipo de vehículos, las plumas que existen en cada uno de los cruces por la superficie… Todo eso complica el rescate de personas accidentadas o una emergencia con motivo de mantenimiento y vigilancia. No puede haber fallas.
“Imagínese un incendio en un túnel, con fuertes emanaciones de humo, que provoca decenas de personas intoxicadas que quieren salir a toda prisa. No importa si el siniestro es rápidamente controlado o no, es sumamente riesgoso. En Europa se reconoce que en ese tipo de accidentes hay un alto porcentaje de personas intoxicadas por la inhalación del humo; a raíz de eso se hace obligatorio el uso de los sistemas de ventilación, que inició en los setenta.”
Indica que la Línea 1 tiene un sistema de ventilación rudimentario, que se distribuye en el camellón central de la calzada del Federalismo y del cual se aprecia una serie de domos de fibra de vidrio, que permitirían la expulsión de humo ante cualquier emergencia, pero falta revisarlos y adecuarlos ante el reclamo de mayor seguridad.
En realidad, apunta, hace falta revisar el mantenimiento de las dos líneas del Siteur, pues el accidente del 26 de enero puede ser una advertencia sobre el riesgo de una tragedia de gran magnitud. De no atenderse los factores de riesgo también en la operación del Macrobús, que circula por toda la calzada Independencia-Gobernador Curiel, los usuarios serán vulnerables a un accidente fatal:
“¡Aguas en donde un asunto como el registrado con el Tren Ligero ocurra con el Macrobús! Urge actualizar los sistemas de monitoreo y seguridad. Se deben reforzar las estrategias de mantenimiento preventivo en Tren Ligero y Macrobús sin ningún tipo de regateo en cuestiones financieras.
“Esto que ahora se ve es como cuando tu coche te empieza a advertir de fallas de mantenimiento, que falta llevarlo al mecánico, trae balatas gastadas o requiere cambio de aceite, pero en el transporte colectivo trabajas con la responsabilidad del manejo diario de miles de personas.”
Y aunque la responsabilidad de un accidente como estos sea institucional, aclara, “directamente, en toda la operación del transporte público, recae en la persona que está al mando del gobierno, que no es otro que el gobernador en turno”.
El especialista se refiere también a las obligaciones del director del Siteur, Guadalajara Gutiérrez:
“Si no se da la señal de alerta, o si no se dispone de dinero para reparar, eso se tiene que decir. Si yo fuera el responsable del tren diría en forma inmediata: solicito que se active el protocolo necesario para dar mantenimiento a todo el sistema en asuntos de seguridad y monitoreo, y si no hay reacción inmediata, mando un oficio en donde establezco con toda precisión que tal día, a tales horas y bajo tales circunstancias ya botó una falla en el sistema. Y se debe explicar la dimensión del riesgo al no poderse responder.”
La advertencia
El ingeniero Tostado Romo recuerda que 18 meses antes de las explosiones del Sector Reforma en 1992 él advirtió el riesgo latente en la construcción de la Línea 2 del Tren Ligero.
“Tuve que renunciar cuando estaba al frente de la Coordinación General del Comité de Transporte del Gobierno de Jalisco. Pero les dije desde entonces que venía un broncón, y no es que fuera adivino: desde antes de esa explosión ya había tronado el colector de Sierra Morena, en la colonia Independencia, en 1983. Fue un estallido derivado también de la acumulación de gasolina en el drenaje”, por fuga, probablemente, de la misma estación de Pemex en La Nogalera.
Ante esos problemas, señala, “no quise ser corresponsable de aprobar un proyecto al que se le veía alto riesgo. En aquel entonces le dije al corresponsal de Proceso que yo no estaba en condiciones de aprobar o avalar nada de ese proyecto porque advertí del riesgo hacia la ciudadanía.
“Sin embargo, me equivoqué sobre la explosión del 22 de abril. Siempre pensé que iban a tronar de cinco a 11 calles. No fue ese escenario: en la explosión del 22 de abril fueron 13 kilómetros de calles y casas destruidas, un desastre mucho mayor del que yo pronostiqué.”
Para el diputado Martín López Cedillo, presidente de la Comisión de Vialidad en el Congreso estatal, urge conocer los resultados de los peritajes del Instituto Jalisciense de Ciencias Forenses para deslindar responsabilidades.
El legislador no descarta que ese accidente derive de la falta de mantenimiento, pero prefiere esperar la información oficial, los peritajes y los resultados de la investigación de la Fiscalía General del Estado.
Uno de los pasajeros presentó una demanda, motivo por el que se detuvo a los conductores de los trenes. López Cedillo afirma al respecto que los 29 pasajeros lesionados tienen el derecho de recurrir a la justicia: “El pago de un boleto les da esa certeza: como pasajeros tienen derecho a la reparación del daño”.
