Desde finales de los noventa, el Sistema de Transporte Colectivo de la Zona Metropolitana comenzó a sentir los embates de sus directivos, justo cuando Francisco Ramírez Acuña estaba al frente de esa paraestatal, pero el saqueo se intensificó en los últimos años, durante la gestión de Lázaro Salas, quien lo lleva a una virtual quiebra patrimonial. Ante esta situación, la Federación General de Trabajadores del Estado y Municipios (FGTEM) presentó ante el Congreso estatal una solicitud de juicio político contra ese funcionario y Diego Monraz, presidente del consejo de administración de la empresa.
Por llevar al Sistema de Transporte Colectivo de la Zona Metropolitana (Sistecozome) a la “quiebra patrimonial”, el pasado 23 de septiembre seis integrantes de la Federación General de Trabajadores del Estado y Municipios (FGTEM) presentaron ante el Congreso local una solicitud de juicio político contra dos funcionarios estatales de primer nivel.
Se trata, dicen, de Lázaro Salas Ramírez, actual director del Sistecozome, y de Diego Monraz Villaseñor, presidente del consejo de administración de la empresa paraestatal del transporte público y titular de la Secretaría de Vialidad.
La FGTEM sostiene que el quebranto patrimonial se inició hace un par de años y, de acuerdo con los cálculos de los demandantes, puede ser superior a mil 51 millones de pesos, tras considerar las rutas subrogadas a particulares, la entrega “oscura” de permisos, los camiones que dejaron de circular, el boletaje vendido, el derecho de piso, así como la falta de mantenimiento integral al sistema de trolebuses.
En su querella documentan que ese quebranto resulta del parque vehicular que recibió Lázaro Salas (300 camiones), de los cuales hoy sólo circula una tercera parte (100 unidades).
Y detallan: “Cada uno vendía aproximadamente 600 boletos por día. Además, si se considera que el costo del pasaje es de 6 pesos por persona y que cada camión vende 3 mil 600 pesos por día, al multiplicar esa cantidad por los 200 camiones que dejaron de circular, el daño ascendería a 720 mil pesos diarios.
“Al año, la suma asciende a 262 millones de pesos que, multiplicados por los cuatros años que lleva la actual administración, nos dan los mil millones.”
En el caso de Puerto Vallarta, dicen, el daño patrimonial podría ascender a 170 millones 820 mil pesos anuales, puesto que en aquella zona turística sólo circulan 11 de las 50 unidades.
“Si un camión vende 500 boletos por día, cuyo costo por persona es de seis pesos –exponen los trabajadores–, la ganancia es de 3 mil pesos diarios. Si a esa cantidad se suma la de los otros 39 camiones (que deberían estar circulando), la empresa tendría que obtener más de 170 millones de pesos.”
Los trabajadores no incluyeron en su demanda datos como el desmantelamiento de la red eléctrica de los trolebuses, la pérdida de las rutas 600, 300, 200 con sus respectivas subestaciones; ni la 60 y la 51 que, precisan, funcionaban con diesel.
Tampoco consideraron el remate de las refacciones para una flotilla de 100 camiones tipo S500, ni el desmantelamiento del taller del Sistecozome, que incluye el robo del gato hidráulico de gran tonelaje para el diagnóstico de camiones diesel, ni el robo de bobinas de cable doble cero especial para las líneas del trolebús.
El desmantelamiento
El secretario general del Sindicato Único de Trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo de la Zona Metropolitana y del Estado de Jalisco (SUTSTCZMEJ), Fernando Serna Ruvalcaba, señala que la tirada es privatizar el servicio y desaparecer el Sistecozome”. Por eso “lo están saqueando”, insiste.
En entrevista, Serna refiere que en Puerto Vallarta tres funcionarios comenzaron a desmantelar y a vender camiones que aún están en buen estado. Asegura que aun cuando algunos vehículos sólo tenían algunas fallas, los funcionarios los retiraban de la circulación para llevarlos a los talleres y desmantelarlos.
Comenta que cuando él denunció los hechos ante el director general del Sistecozome, Lázaro Salas, los presuntos implicados: Fernando Villa Íñiguez, exgerente de Puerto Vallarta, hoy jefe de lo jurídico contencioso; Jaime Ruvalcaba Jiménez, actual encargado del Sistecozome en el puerto, y Pedro Aníbal César Vizcaíno, gerente técnico –según los trabajadores él es cuñado de Salas y aspira a una diputación federal–, se negaron a investigar las anomalías.
“Cuando manifesté al maestro Lázaro que en Puerto Vallarta había un robo enorme, me dijo que le trajera pruebas. Se las entregué y no hizo nada. Le di incluso los tres nombres, los domicilios donde en ese momento estaban las cosas, uno de ellos es Perú 446, en el cruce con Revolución.
“En esa dirección había refacciones de los camiones. Yo personalmente fui y había diferenciales, rines, cubiertas. Incluso le entregamos fotos de cuando estaban saliendo de las instalaciones los camiones cargados de refacciones donde se veían las placas y los domicilios a donde los llevaban”, relata Serna.
Pese a la evidencia presentada, Salas respondió a Serna que eso no era cierto. “Yo insistí que sí lo era. Le dije que si no actuaba contra ellos, sería cómplice”, indica el secretario general.
Después de la denuncia de Serna, la junta del Consejo del Sistecozome hizo una licitación para permitir la venta de toda la chatarra de los camiones, motores, refacciones, llantas. Para entonces, “ya se habían llevado todo”, lamenta.
Serna insiste en que desde 2008 la intención del director del Sistecozome es desaparecer el servicio y subrogarlo, sobre todo en Puerto Vallarta. Por lo pronto, de los 66 operadores adscritos a ese destino turístico sólo laboran 11, pues sólo circula ese número de unidades del sistema de transporte público en Vallarta.
Dice que en esa ciudad 40 camiones son chatarra, por lo que el pasado 24 de abril Salas subrogó el servicio a siete vehículos de la Alianza de Camioneros para que cubrieran la ruta de ampliación hacia la colonia La Aurora, donde antaño el Sistecozome tenía ocho camiones, cuatro de los cuales se descompusieron.
Quien hoy reina en ese tramo es el transporte subrogado, comenta el entrevistado. Y expone que, aparte de la Alianza de Camioneros, “la hermana del arquitecto Ruvalcaba tiene un permiso subrogado en esa ruta”.
Y mientras la FGTEM sostiene que en Puerto Vallarta se necesitan 30 unidades para reemplazar a las que ya cumplieron su periodo de vida útil, como lo señala el reglamento de la Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte estatal, Serna subraya que en la zona metropolitana ya comenzaron con la desaparición del servicio “al decirnos que no hay camiones”.
“Aquí –subraya– el robo está en grande: desde llantas hasta cable del trolebús que estaba guardado en el almacén en sus carretes originales y que vale unos 750 mil pesos. Dijeron que tronaron el candado y sacaron el carrete”. Y se pregunta: “¿Por dónde salió un rollo de ese gran tamaño?”.
Corrupción
Además del robo y desmantelamiento, en el organismo prevalece la corrupción. Cuauhtémoc Peña Cortés, secretario general de la FGTEM, asegura que para que cada chofer pueda sacar su unidad tiene que darle al despachador una chispa de entre 10 y 15 pesos.
Además, a la hora de liquidar, les dicen que tienen una diferencia de 60 boletos, con base en las barras lectoras de BEA que, según el entrevistado, son manipulables: “Si no pagas, no te sellan la guía y al día siguiente no te dan camión. Todo se mueve con dinero… Es un sistema terrible”.
Y cuando hay un accidente, la Comisión de Choques evalúa los daños y determina el porcentaje que debe pagar el chofer, pese a que éste cuenta con una mutualidad interna y un seguro, dice.
Fernando Serna aclara: “Yo no participo en la comisión, pero ellos tienen un taller particular donde llevan las unidades golpeadas y el taller es del hermano de Pedro Vizcaíno. Si mi gente le hace un rasponcito a un auto o le quiebra el espejo, le llega una cuenta de 3 mil o 4 mil pesos.
“No hay más ley que la de ellos. La comisión está integrada por el jurídico, recursos humanos, contraloría, tráficos y el sindicato blanco, pero hacen sus reuniones con sólo dos integrantes, quienes a la hora de calificar preguntan, ¿con quién está el chofer? ¿Con Fernando? ¡Ah! Entonces cóbrale el golpe. Yo digo, cómo está eso de que paga uno la mutualidad y termina uno pagando el golpe?”
Peña Cortés menciona que los choferes no tienen un sueldo fijo, pues se les paga por comisión. Serna precisa que los conductores del Sistecozome ganan 20% de la venta del boletaje por día, y comenta que lo ideal sería que tuvieran un sueldo.
El líder del SUTSTCZMEJ dice que no se justifica que el Sistecozome se niegue a pagar un sueldo fijo a los choferes cuando se sabe que el transporte público es “una mina de oro”. Comenta que aun cuando ha hecho gestiones en ese sentido ante el Congreso y ante la Secretaría de Vialidad, aún no tiene respuesta.
La mala administración en el Sistecozome también provoca retrasos de hasta tres quincenas en las aportaciones de los trabajadores al Instituto de Pensiones del Estado (Ipejal), por lo que, según Serna, sus agremiados no pueden obtener préstamos cuando los solicitan.
Y explica: aun cuando en el Sistecozome laboran 700 trabajadores a cada uno de los cuales se les retiene 5% de su salario –alrededor de 600 pesos al mes–, la actual administración no entrega el dinero al Ipejal, lo cual puede constituir un delito.
Un servicio decadente
En su solicitud de juicio político contra Lázaro Salas Ramírez y Diego Monraz Villaseñor, los integrantes de la FGTEM explican que el director del Sistecozome comenzó a desmantelar el organismo desde octubre de 2007, al permitir que la Alianza de Camioneros y el servicio subrogado invadieran rutas “que por ley el Sistecozome está obligado a prestar a la ciudadanía”.
Ante la desaparición de las rutas que corrían por calzada Independencia, en octubre de 2010 fueron indemnizados 173 trabajadores operativos, así como personal administrativo, aunque “en menor cantidad”, para adelgazar la nómina.
Y aun cuando el gobierno del estado y el sindicato blanco se comprometieron a no contratar más personal, a la fecha han ingresado más de 25 personas en el área administrativa con sueldos más altos de los que tenían los indemnizados, indican los trabajadores de la federación en la exposición de motivos de su demanda.
Sobre ese punto, Serna sostiene que la mayoría de los contratados son panistas que se refugiaron en el Sistecozome luego de que su partido perdió las elecciones municipales. Y agrega que, aun cuando a la mayoría les dieron oficina, “no saben lo que es el sistema de transporte”.
Los representantes de la FGTEM aseguran que lo más grave es la recontratación de tres de los trabajadores indemnizados –entre ellos José Francisco Urenda Castañeda– y la reinstalaron de ocho empleados, a quienes se les pagaron casi 2 millones de pesos por salarios caídos.
Para ellos, la decadencia del Sistecozome comenzó en los noventa, con Francisco Ramírez Acuña, el primer panista que ocupó la dirección de la paraestatal, donde estuvo hasta 1997. Durante su gestión disminuyó el número de unidades, rutas y calidad de servicio: además se inició la represión laboral y se violentaron los derechos de los empleados del servicio de transporte público.
Años después, ya como gobernador, Ramírez Acuña consintió el allanamiento de las oficinas sindicales del Sistecozome, así como el despojo de las cuotas que aportaban los trabajadores y la representación que por ley tenían en el consejo de administración. Más aun, alentó la formación de un sindicato espurio y le dio el contrato colectivo, exponen los integrantes de la FGTEM en su escrito.
Con la sucesora de Ramírez Acuña, Susana Márquez García, “los niveles de corrupción aumentaron y se abusó de los trabajadores, a los cuales sometía con el chantaje y la extorsión de sus derechos”, refieren.
Esta es la segunda vez que la federación presenta ante el Congreso local una solicitud de juicio político contra directivos del Sistecozome. La primera, que data de hace tres años, fue desechada (Proceso Jalisco 201).
En abril de 1976, los diputados locales aprobaron la creación del Sistema de Transporte Colectivo de la Zona Metropolitana de Guadalajara, que inició sus actividades el 26 de diciembre de ese mismo año. Al principio tenía dos rutas, cuya extensión eran de 70 kilómetros. Contaba con 80 trolebuses; unos iban de Panteón Nuevo a Plaza del Sol, mientras otros se desplazaban de Tlaquepaque a Zapopan, y viceversa.
En 1978 se construyó un túnel de cinco kilómetros bajo la calzada Federalismo para que transitara el trolebús. Cuatro años después surgió el sistema subrogado de combis. Para 1983, con apoyo de los gobiernos federal y estatal, el Sistecozome recibió 300 unidades diesel para fortalecer las rutas del eje 16 de Septiembre, el Par Vial y Obrero.
En las dos últimas el servicio de trolebuses se inició en 1984. Ese mismo año el gobierno estatal autorizó la ejecución de los proyectos eléctricos eje Norte-Sur, eje 16 de Septiembre y eje Independencia, para lo cual se adquirieron 75 kilómetros de línea de contacto para trolebús y 18 subestaciones rectificadoras de potencia.
De los proyectos mencionados, únicamente se ejecutó el de Independencia, el Norte-Sur sólo operó en 80% y posteriormente sus instalaciones fueron cedidas a la Línea 1 del Tren Ligero. El eje 16 de Septiembre se completó en 60%. Los trabajadores aseguran que desconocen qué pasó con la red instalada, que valía varios millones de pesos.
