Nueve sexenios, nueve regentes y el mismo culto al automóvil

Nueve sexenios, nueve regentes y el mismo culto al automóvil
Contingencia ambiental: La capital recoge la sucia cosecha de 48 años de incapacidad, improvisación y contradicciones
Raúl Monge
La creciente degradación del ecosistema del Valle de México, el aire sucio que obliga a medidas de emergencia que irritan aún más a la población, no son producto de situaciones circunstanciales ni climáticas
Son resultado de casi cinco décadas de incapacidad criminal de las autoridades federales y de aquellas que han estado a cargo de la capital de la República: políticas ambientales, de transporte y vialidad, improvisadas, discontinuas, inconexas y contradictorias, al lado de acciones de gobierno orientadas a satisfacer intereses personales
Un repaso de los planes, programas y proyectos urbanos aplicados por los últimos ocho gobiernos capitalinos, desde Fernando Casas Alemán —con Miguel Alemán como presidente— hasta Oscar Espinosa Villarreal —con Ernesto Zedillo— muestra que han estado sujetos a criterios particulares o de grupo, a vaivenes políticos y a circunstancias del momento
En su mayor parte, además, tuvieron como consecuencia el fomento del uso del automóvil hasta convertirlo en la pesadilla a la que se atribuye ahora el grueso de la suciedad atmosférica
SU MAJESTAD EL AUTOMOVIL
Con el llamado “milagro mexicano” (el proceso de industrialización) —Miguel Alemán era presidente y Fernando Casas Alemán, regente—, comenzó en el Distrito Federal un irreversible proceso de expansión urbana que favoreció el uso del automóvil particular, alentó el servicio público de transporte concesionado y constriñó el masivo El tranvía era, entonces, la columna vertebral del sistema de transporte público de la ciudad
Alentado por sus aspiraciones presidencialistas, Casas Alemán trató de reflejar el progreso de la ciudad en su vialidad, cuya traza cuadricular resultaba insuficiente ya para dar cabida a los automotores Entre 1940 y 1955, por ejemplo, el padrón vehicular pasó de 150,584 unidades a 717,672
De 1946 a 1952 se desarrolló un plan de grandes arterias, entre otras, la avenida 20 de noviembre, la Calzada de Guadalupe y el Anillo de Circunvalación Se repavimentaron las vialidades de las colonias de crecimiento explosivo clasemediero, como la Hipódromo y la Nueva Santa María, y se remozó a todo lo largo la avenida Insurgentes
Una de las obras cumbres de su administración, con la que pretendía afianzar el camino a la Presidencia, fue la construcción del Viaducto Miguel Alemán —bautizado, obviamente, con el nombre del presidente modernizador—, que implicó el entubamiento del río de La Piedad
Y construyó otra avenida para comunicar mejor a la recién terminada Ciudad Universitaria, y le puso su propio nombre Las protestas del sector universitario surtieron efecto, y la avenida Casas Alemán se convirtió en avenida Universidad, nombre que conserva a la fecha
A pesar de la intensa obra pública —”la construcción del nuevo mundo” proclamaban los alemanistas—, Casas Alemán dejó la ciudad en medio de severos problemas: la mancha urbana creció, la migración campo-ciudad se disparó y los servicios comenzaron a ser insuficientes
EL REGENTE DE HIERRO
En medio de una disputa entre los sectores oficial y privado por la forma cómo debería crecer la capital, llegó al gobierno del DF Ernesto P Uruchurtu, quien permaneció en el cargo durante los gobiernos de los Adolfos: Ruiz Cortines y López Mateos, y los dos primeros años de Gustavo Díaz Ordaz
Decidido a frenar el crecimiento de la ciudad, el “Regente de Hierro”, mote ganado al pulso de su mano dura, Uruchurtu prohibió, en 1957, la construcción de más fraccionamientos: “Por este puente nunca habrá comunicación entre el Estado de México y el Distrito Federal”, decía el letrero que mandó colocar después de semiderrumbar el puente que conectaba a la zona de Tecamachalco con la metrópoli La Ciudad de México tenía entonces 4 millones de habitantes y registraba un ritmo de crecimiento de 7% anual
Sin embargo, surgió pronto el tráfico ilegal con terrenos del Estado de México, dice el doctor Bernardo Navarro Benítez, coordinador de Extensión Universitaria de la Universidad Autónoma Metropolitana, Unidad Xochimilco, quien ha dedicado los últimos 10 años a estudiar el fenómeno del transporte en el DF
Así, mediante la venta irregular de terrenos e invasiones, y gracias a la corrupción de funcionarios públicos, comenzaron a poblarse indiscriminadamente áreas del norte y del sur, que formaban parte del cinturón ecológico: Santa María Zacatenco y San Pedro Ticomán, Santa Isabel Tola, la antigua Hacienda de la Escalera y Cuautepec, San Pablo Tepetlapa, Santo Domingo, Coyoacán y Huipulco
La vocación relativamente ecológica de Uruchurtu —mandó sembrar rosas en camellones, plazas y jardines— contrastó, sin embargo, con su desprecio por la historia de la ciudad, pues borró literalmente del mapa puntos y barrios completos del Centro Histórico y de otras zonas para abrir y ampliar calles y avenidas, en aras de facilitar la agilizar la circulación de automotores
Desapareció el barrio de San Miguel, en cuyo lugar se construyó la avenida Izazaga; también la plaza de San Lucas, al igual que parte del Hospital de Jesús, para dar paso a la avenida Pino Suárez
Con la ampliación de Paseo de la Reforma, en 1963, desde avenida Hidalgo hasta la exgarita de Peralvillo, Uruchurtu hizo desaparecer parte de los barrios de Santiago Tlatelolco, Guerrero y Santa María La Ribera; alteró el barrio de San Fernando y el patrimonio inmobiliario localizado en las avenidas Juárez, Hidalgo, Balderas y Rosales
Santa María Nonoalco, en el otrora pueblo de Mixcoac, fue cercenado por el inicio de las obras de construcción del Anillo Periférico, igual que Los Reyes, Coyoacán, con la ampliación de la avenida Miguel Angel de Quevedo Tizapán, Villa Obregón y San Angel fueron achicadas para extender vialidades El río Magdalena fue entubado y sobre él surgió la avenida del mismo nombre
Calzada de Tlalpan se convirtió en una vía de tránsito continuo de ocho kilómetros de extensión, con siete pasos a desnivel Avenida Tacuba también se amplió
El automóvil se abría paso en forma tan acelerada como crecía la industria que lo construía
En junio de 1991, el entonces director del Infonavit, Gonzalo Martínez Corbalá, declaró en un recorrido por la zona de los pedregales de Coyoacán:
“Uruchurtu es el culpable del crecimiento anárquico de esta ciudad Creía que al ignorar tal o cual asentamiento éste no existía y así nació y creció, por ejemplo, Ciudad Nezahualcóyotl También es el culpable del caos del transporte, porque durante muchos años se negó a iniciar la construcción del Metro, por más que se lo pedimos y justificamos Nunca hizo un plano regulador ni creó reservas Y las consecuencias las sufrimos todos”
Ciertamente, el hombre bajo cuya gestión la ciudad creció 50 kilómetros cuadrados y la población se incrementó 66%, el hombre que desalojó comerciantes ambulantes, reprimió marchas y manifestaciones e invirtió millones de pesos en obra pública, desaprobó inicialmente la construcción del Metro Uruchurtu adujo que acarrearía una “crisis urbana” sin precedente La decisión fue aplaudida por el cada vez más fortalecido sector del transporte concesionado
Ya en el gobierno de Díaz Ordaz, Uruchurtu cayó en una trampa política y ordenó el desalojo violento de los invasores de los terrenos de Santa Ursula Las protestas terminaron con su destitución
NACE EL METRO
El 21 de septiembre de 1966, Alfonso Corona del Rosal tomó posesión de la jefatura del Departamento del Distrito Federal (DDF) Dijo entonces: “Conozco los problemas de la Ciudad de México desde la época de Javier Rojo Gómez, con quien colaboré y ahora que se me ha encomendado la jefatura me encuentro con que los problemas son los mismos, pero más grandes: Explosión demográfica, agua, transporte, recolección de basura, drenaje, vivienda y otros, por lo que aprovecharemos el tiempo para trabajar intensamente en beneficio de todos los capitalinos”
La población había crecido de 35 a 6 millones De 2405 kilómetros que tenía en 1953, el DF llegaba ya a 300 kilómetros cuadrados
Corona del Rosal desestimó las previsiones de su antecesor e inició la construcción del Metro En tres años, las líneas llegaron a 422 kilómetros, con costo de 5,000 millones de pesos
Sin embargo, también impulsó la prolongación del Periférico de San Jerónimo a Viaducto Tlalpan-Cuemanco; esta obra benefició a la zona industrial del noroeste y constituyó un poderoso estímulo para la proliferación de decenas de fraccionamientos residenciales y populares en la zona
Según Navarro Benítez, en ese sexenio comenzó a generarse una conciencia ecológica, pues la Secretaría de Salubridad y Asistencia empezó a medir rudimentariamente los índices de contaminación producida por bióxido de azufre, partículas y polvo sedimentable
EL SEGUNDO PISO
Luis Echeverría nombró a Alfonso Martínez Domínguez jefe del DDF en diciembre de 1970 Su primer anuncio fue un poema al automóvil: “Pondremos un segundo piso al Periférico” La Ciudad de México seguía en pleno crecimiento Más de 500,000 personas se incorporaban a las estadísticas demográficas y la mancha urbana ganaba terreno, de 2719 kilómetros cuadrados pasó a 483
Martínez Domínguez inició la construcción del Circuito Interior, con un costo de 5,000 millones de pesos Esta obra tuvo como propósito original aliviar la presión vial sobre el Periférico y otras avenidas, y comunicar, por vez primera mediante una vía rápida, el norte de la ciudad con el centro
Pese a que la demanda de transporte público era más fuerte, no se hizo nada por revertir esa situación La participación del transporte público estaba en franco descenso: De representar el 893% en el total de viajes, descendió a 66% En cambio, el transporte de baja capacidad pasó del 107% al 315%, de 1966 a 1973
Culpado por el presidente Echeverría de los hechos violentos del 10 de junio de 1971, Martínez Domínguez renunció al DDF y entró en su relevo Octavio Sentíes Su gestión la califica Navarro Benítez como “tiempo perdido”
A pesar de que el gobierno estaba enterado de que los índices de contaminación iban en ascenso, Sentíes frenó totalmente las obras de ampliación del Metro, con el argumento de que no había dinero
Esa medida favoreció la expansión del transporte concesionado, principalmente de los permisionarios de la Alianza de Camioneros, de la que Sentíes había sido abogado antes de llegar a la regencia
“Indudablemente que el Metro es una obra básica y prioritaria, pero también existen prioridades angustiosas, como el drenaje profundo, el Circuito Interior, la rehabilitación del sistema camionero y otras
“El Metro no lo usa la gente El Metro es rígido y hay que llevarle pasajeros, lo que hicimos al incrementar a 7,000 el número de unidades de la Alianza de Camioneros”
Manuel Perló, investigador del Instituto de Investigaciones Sociales de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), cita en uno de sus ensayos sobre el transporte en el DF, que como parte de las normas ecológicas establecidas en la recién expedida Ley de Protección al Ambiente, muchas de las cuales fueron modificadas el sexenio siguiente, Sentíes emprendió un programa de recambio de motores —introdujo los primeros llamados ecológicos— y sacó de la circulación los camiones viejos Los sustituyó por los bautizados como “ballenas” y “delfines” Pero al mismo tiempo impulsó obras viales, como una etapa más del Anillo Periférico, la ampliación de la avenida Vallejo y la continuación del Circuito Interior
En el libro La Ciudad de México y la contaminación atmosférica, Gabriel Quadri, actual director del Instituto Nacional de Ecología, y Luis Rubén Sánchez Cataño, resumen así la política ambiental de Echeverría y Sentíes:
“La entidad del gobierno responsable de la atención del problema fue la Secretaría de Salubridad y Asistencia (hoy Secretaría de Salud), que a través de la Subsecretaría del Mejoramiento del Ambiente debía conducir las políticas oficiales al coordinador los trabajos de los sectores Industria y Comercio, Recursos Hidráulicos y Agricultura y Ganadería, lo cual en la práctica resultaría imposible Dotada de pocos recursos y restringida a un papel esencialmente normativo, la gestión del organismo se limitó a presionar tímidamente, sin respaldo técnico ni jurídico adecuado a la industria y a las líneas de camiones de carga y pasajeros para evitar las emisiones visibles de humos”
LA ENFERMEDAD DEL PROGRESO
Seis años después, Carlos Hank González volvió a colocar las obras viales en primer lugar Aunque emprendió la construcción de las líneas cuatro, cinco y seis, inició la siete y extendió la tres del Metro, su principal obra fue sembrar de pavimento la capital al construir los ejes viales que, con un costo de 8,000 millones de pesos, atravesaron la ciudad de norte a sur y de oriente a poniente, y ampliar las laterales del Periférico
La construcción de los ejes, que según Hank González tenían el objetivo de mejorar el servicio de transporte público y aliviar los problemas de tránsito, con circulación en doble sentido, implicó la desaparición de jardines, glorietas y camellones con cientos de árboles y palmeras
Bernardo Navarro sostiene que el programa de vialidad y transporte de Hank González fue elaborado por el grupo Ingenieros Civiles Asociados El proyecto incluía la creación de subcentros urbanos, interconectados por corredores viales, que serían alimentados por el Metro y los trolebuses Los ejes viales, dice, terminaron convirtiéndose en “patrimonio del automóvil”
De esa manera, la “enfermedad del progreso”, como llamó Hank a la contaminación ambiental, comenzó a manifestarse con mayor crudeza Y el automóvil fue señalado ya como una de las principales fuentes de contaminación
Hacia el final del sexenio de López Portillo, pocos días después de que el Presidente decretó la nacionalización de la banca, Hank González anunció la municipalización de las rutas de camiones concesionadas Y por decreto se creó una empresa única para prestar el servicio de autobuses en el Distrito Federal: la Ruta 100
Nada cambió, en lo fundamental
El entonces presidente de la Academia Mexicana de Derecho, Ramón Ojeda Mestre —responsable de la política ecológica del DDF en parte de la regencia de Manuel Camacho Solís—, alertaba:
“La contaminación ambiental ha sobrepasado la capacidad de control de cualquier institución pública o privada El problema se agrava por la falta de un Plan Nacional Ecológico, la carencia de una reglamentación de las leyes anticontaminantes, la insuficiencia de las autoridades en este renglón y la apatía de la población”
Quadri y Sánchez evalúan así la política ambiental aplicada por Hank y el presidente López Portillo:
“Se crearon más entidades administrativas involucradas en la gestión ambiental; la recién creada Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas, tenía a su cargo la Dirección General de Ecología Urbana, en tanto que en la Secretaría de Agricultura y Recursos Hidráulicos nació la dirección de Protección y Ordenamiento Ecológico Otras dependencias, como Recursos Hidráulicos, Marina, Pesca, Pemex y Fertimex crearon sus propias unidades administrativas encargadas de atender aspectos ambientales La Subsecretaría del Mejoramiento del Ambiente siguió tutelando al sector, especialmente con lo relacionado a la calidad del aire del Valle de México
“Con la diversidad administrativa surgieron luchas interburocráticas que dificultaron la atención del problema ambiental Al final del sexenio se emitió una nueva Ley Federal de Protección al Ambiente, sin que ello representara una modificación significativa al marco legal del problema”
Al margen de las leyes, comenzaron a surgir acuerdos, disposiciones y medidas emergentes para dar salida a las urgencias del momento
Así, por ejemplo, el 23 de marzo de 1981, se otorgaron estímulos fiscales para el fomento de la actividad preventiva de la contaminación y el 15 de julio se constituyó en Nacional Financiera un fondo para Prevenir y Controlar la Contaminación Ambiental Ninguna de las metas planteadas se cumplieron
LOS TERREMOTOS
Miguel de la Madrid inició su gobierno con la bandera ecológica y creó la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología (Sedue) Manifestó su preocupación por el deterioro ambiental del Valle de México, y consideró que los automotores eran el principal agente contaminante
Sin embargo, una de sus primeras disposiciones fue apoyar a la industria automotriz
El 23 de marzo de 1983 suscribió un acuerdo mediante el cual el gobierno federal se comprometía a subsidiar a las empresas de esa industria, lo cual propició el aumento del parque vehicular y, consecuentemente, más contaminación
Además, la Sedue tuvo un papel, esencialmente, normativo
Los diagnósticos oficiales revelaban el empeoramiento de la situación del Valle de México En el Programa de Desarrollo de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México y de la Región Centro —un plan descentralizador que no prosperó tampoco—, establecía: “En los últimos años el deterioro del medio ambiente se ha acrecentado Las acciones de monitoreo no han dado, hasta ahora, resultados positivos Es práctica común preferir el pago de una multa a contribuir efectivamente al cumplimiento de las normas establecidas La contaminación del aire ha aumentado en los últimos 10 años en 75%” Señalaba que los elementos naturales para el sano desarrollo de la comunidad “se hallan severamente afectados por daños que pueden ser irreversibles”
El entonces jefe del DDF, Ramón Aguirre Velázquez, informó: la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM) tenía ya 17 millones de habitantes; el crecimiento urbano había afectado zonas comunales y ejidales; el área urbana del DF pasó del 8% al 40% de su territorio; la emisión de contaminantes creció 150%; las emisiones atribuibles a los automotores aumentaron del 60% al 75% del total; se perdió el 99% del área lacustre y el 73% de los bosques; el 71% de los suelos se encuentra en avanzado proceso de degradación ecológica, y la ciudad apenas tiene 27 metros cuadrados de áreas verdes por habitante, cuando la Organización Mundial de la Salud marca nueve metros como aceptable
Casi imperceptibles fueron las acciones que emprendió para revertir esas tendencias Creó el Tren Ligero sobre calzada de Tlalpan, cuyo servicio generó más cuellos de botella que soluciones al transporte público, y cambió motores a las unidades de Ruta-100, señaladas entonces por grupos ambientalistas como chimeneas mecánicas
Después de los sismos de 1985, resurgió el proyecto de descentralizar al Distrito Federal, con la creación de nuevos polos de desarrollo que nunca se concretaron
Y surgieron nuevas instancias burocráticas: El 1¼ de agosto de 1983 se creó la Comisión de Ecología y, posteriormente, la Comisión Nacional de Ecología
En el invierno de 1985 se produjeron inversiones térmicas que dieron lugar a contingencias ambientales Las autoridades expidieron un decreto con nuevas medidas para reducir la contaminación, principalmente la generada por automotores
Guillermo Carrillo Arena, quien había sustituido a Marcelo Javelli en la Sedue, elaboró un documento en el que daba cuenta de los problemas que enfrentaba la dependencia a su cargo para combatir eficientemente la contaminación Decía que carecía de capacidad jurídica, administrativa y financiera para cumplir con su misión Advertía también el incumplimiento en el proceso de transferencias, duplicidad de funciones y aumento en la carga de trabajo
Señalaba que tres empresas paraestatales —Pemex, Azúcar SA y Fertilizantes Mexicanos—, eran las que más degradaban el ambiente
VOLVER A HACER LA CIUDAD
Después de los problemas que surgieron en la Ciudad de México tras los sismos de 1985, Carrillo Arena fue sustituido por Manuel Camacho, a quien los grupos ecologistas exigieron la salida de la industria de la ZMCM; el funcionario respondió que sacar una empresa del Valle de México equivale a volverla a hacer:
“Si nos hemos tardado 50 años en crear bienes de capital que hoy tenemos, no los podemos dilapidar No se puede desmantelar lo que hoy tenemos para quedar como estábamos, sólo que con cuatro veces más de habitantes”
Camacho también señaló que tampoco se restringiría el uso de vehículos particulares, pues no existían alternativas de transporte colectivo suficientes
Razón no le faltaba El transporte público de baja capacidad (taxis, colectivos y autos particulares) atendía ya el 50% de la demanda
Casi al final de su sexenio, De la Madrid dio a conocer dos programas más para combatir la contaminación: Las 21 medidas y las 100 acciones que, según Gabriel Quadri, representaron los primeros esfuerzos de amplia cobertura en la Ciudad de México, pues lograron disminuir en 60% de la emisión de plomo y en 24% del bióxido de azufre
Como jefe del DDF —ya con Carlos Salinas en la Presidencia de la República— Camacho retomó la lucha contra la contaminación en 1990 Los vaticinios eran, entonces, casi catastrofistas Julia Carabias, entonces investigadora del Laboratorio de Ecología y Ciencias de la UNAM y actual secretaria responsable de la política ecológica del país, hizo el siguiente diagnóstico de los problemas ambientales del Valle de México:
“La principal fuente de contaminación la aportan las llamadas fuentes móviles, o sea, los 3 millones de vehículos automotores (85% de las cerca de 12,000 toneladas de contaminantes) Dentro de éstas, los autos representan más del 70% de la planta vehicular, aunque sólo realizan el 16% de los viajes-hombre diarios El transporte colectivo atiende el 77% de la demanda, pero se encuentra en un estado deplorable
“Las fuentes fijas son principalmente las industrias, que si bien sólo aportan aproximadamente 15% del volumen total de contaminantes, es de calidad altamente nociva para la salud, por lo que su importancia también es mayor Se trata de contaminantes como los metales pesados (cadmio, plomo y mercurio, entre otros) Existen 30,000 industrias contaminantes, de las cuales sólo 9,000 tienen equipos anticontaminantes”
Con un respaldo de 3,500 millones de dólares, la mayor parte de ellos contratados en el exterior, Camacho centró sus esfuerzos en las siguientes líneas de acción: purificación de las gasolinas, aplicación del programa Hoy no circula, verificación obligatoria de los automotores, mejoras viales en los accesos a la ciudad, ampliación de la red del Metro, recambio de motores en Ruta-100, reforestación de Xochimilco y áreas verdes y cierre de la refinería de Pemex en Azcapotzalco
El 5 de junio de 1991, Claes Nobel —sobrino bisnieto de Alfred Nobel— otorgó al presidente Salinas el premio “Tierra Unida”, por ser el jefe de Estado que más se había distinguido en la protección del medio ambiente El 23 de noviembre de ese año el Indice Metropolitano de la Calidad del Aire (IMECA) registró 340 puntos de ozono, cifra récord
Ante ello, Camacho aplicó medidas más restrictivas, como la inclusión del transporte público concesionado en los programas ambientales, la restricción para estacionarse, la limitación del acceso vehicular a ciertas vías, la racionalización de la venta de gasolina y la implantación de un impuesto ecológico Todo para desalentar el uso del automóvil, cuyo número creció en lugar de disminuir A la industria se le pidió que redujera sus actividades en 50%
Fernando Césarman declaró entonces: “Se ha perdido la batalla contra la contaminación A pesar de los grandes esfuerzos del DDF, este año la contaminación ha sido de las más altas en la historia”
Porfirio Muñoz Ledo exigió públicamente la renuncia de Camacho por “incompetencia” Ese año la calidad del aire sólo respetó las normas 11 de sus 365 días
Camacho se defendió con las cifras sobre el descenso de tres de los más importantes contaminantes: plomo, monóxido de carbono y bióxido de azufre
Durante los últimos once meses del sexenio salinista, Manuel Aguilera sustituyó a Camacho al frente del Departamento del Distrito Federal, pero fue como un hermano gemelo y siguió, uno a uno, los lineamientos trazados por su antecesor
María Eugenia Negrete, Boris Graizbord y Crescencio Ruiz, investigadores de El Colegio de México, en el ensayo Población, espacio y medio ambiente de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, establecen que “resulta falaz achacar el deterioro del medio ambiente en la Ciudad de México al tamaño de su población Los años de crisis económica en el decenio pasado, hicieron que se agudizaran y, quizás, aceleraran los efectos perversos de decisiones tomadas antes”
Explican que al frenarse el endeudamiento externo, que financiaba gran parte de las obras de infraestructura, el mermado gasto público se dedicaban en su totalidad a gastos corrientes, y las nuevas inversiones, necesarias para hacer frente al crecimiento demográfico y territorial de la zona metropolitana, quedaban postergadas
“La urgencia por atender un medio ambiente en estado crítico ha oscurecido la necesaria vinculación y la mutua determinación entre ambos aspectos Es evidente la falta de un plan de desarrollo urbano para la Ciudad de México”
Debido a eso, los problemas más urgentes se “enfrentan con meros paliativos costosos”, lo que reduce la eficiencia de cualquier acción
ADIOS A RUTA-100
Finalmente, el actual jefe del DDF, Oscar Espinosa Villarreal, después de “estudiar” los problemas de la ciudad, en materia ambiental concluyó con lo que ya se sabía desde hace 20 años: que los autos producen el mayor volumen de emisiones
Encontró, además, que el sistema eléctrico es el medio de transporte idóneo, pues no contamina; que existen 150 cruceros conflictivos por calles inconclusas, carencia de estacionamientos a cielo abierto y techados, y una retícula de calles y avenidas de vías rápidas y secundarias que no se entrelazan adecuadamente
Pero, en la lucha contra la contaminación, el regente nombrado por el presidente Ernesto Zedillo comenzó mal Con la desaparición de Ruta-100 provocó el debilitamiento del transporte masivo (sólo capta el 248% de la demanda) y el fortalecimiento del transporte de baja capacidad (el 738%)
Y como en el pasado, la estrategia en materia de transporte y vialidad está encaminada a privilegiar el uso del automóvil Según el Programa Integral de Transporte y Vialidad 1995-2000, el DDF pretende consolidar el Tercer Anillo Vial, con la construcción de autopistas de cuota Destacan entre ellas, las siguientes: La Venta-Chamapa, con una longitud de 113 kilómetros; Chamapa-Lechería, con 27; Lechería-Jorobas, con 24; Jorobas-Venta de Carpio, con 10; Venta de Carpio-Texcoco-Chalco, con 51, y Peñón-Texcoco, con 20 kilómetros
Se prevé también la promoción de vías rápidas de cuota, ya sean elevadas o subterráneas Cuatro proyectos están en estudio: Avenida del Conscripto-Glorieta Vaqueritos; Anillo Periférico; Constituyentes-Aeropuerto; Viaducto Miguel Alemán; Circuito Interior Tacubaya-Calzada Ignacio Zaragoza, y San Mateo-Constituyentes
Además, se tienen proyectadas 23 nuevas vialidades, cinco nuevos ejes viales, ocho pasos a desnivel en el Anillo Periférico, tres pasos a desnivel en el Circuito Interior y 16 pasos a desnivel en vialidades principales
Además, esta frenado el proyecto de privatización del transporte público, el Sistema de Transporte Eléctrico vive una de sus peores crisis y el Metro crece a cuentagotas