la atropellada historia del transporte público en el DF ha beneficiado a todos, menos a los usuarios
Todo mundo lo sabía Ruta-100, el sindicato, los subsidios, los abusos, la corrupción, la ineficacia del servicio, nada era un secreto Ni para el público ni para las autoridades
Tampoco, por supuesto, para el nuevo jefe del Departamento del Distrito Federal (DDF)
A principios de diciembre, cuando Oscar Espinosa Villarreal apenas comenzaba a empaparse de los asuntos propios de la Ciudad de México, llegó a sus manos, entre muchos otros documentos, un informe relacionado con Ruta-100
Era el diagnóstico inicial que le entregaron las autoridades responsables del transporte capitalino, encabezadas por Luis Miguel Moreno Gómez, en ese momento titular de la Coordinación General de Transporte convertida a las pocas semanas en Secretaría de Transporte y Vialidad
Un mes después, intervino la Contraloría General del DDF con la orden de documentar rigurosamente el informe Era el primer paso en el camino que condujo al fin de Ruta-100
El diagnóstico no era diferente a los que en su momento recibieron Ramón Aguirre y Manuel Camacho Este último pretendió corregir la situación con la requisa de la empresa en 1989, pero o no pudo o no quiso asestar el golpe final La sustitución de los antiguos órganos de dirección por una administración con poderes absolutos provocó, por el contrario, una mayor connivencia entre empresa y sindicato
El análisis elaborado por el equipo de Moreno Gómez alertaba: La empresa está en quiebra desde su origen La situación es grave debido a los pasivos acumulados y tiende a agudizarse por el “dispendio administrativo”, el incremento en los costos de operación y las onerosas prestaciones sindicales
Se daban cifras: El subsidio a Ruta-100 representa 73% del total del presupuesto, cuyo monto asciende a 1,285 millones de nuevos pesos La mayor parte de ese dinero, 73%, se destina al pago de nómina Los pagos por horas extras y días de descanso laborados representan una erogación equivalente a 50% del costo de la nómina de los operadores La tarifa cubre sólo 33% del costo real de transportación El servicio abarca únicamente 13% de la oferta total del transporte urbano
Advertía, además, que la empresa estaba controlada operativa y administrativamente por el sindicato “La situación va mucho más allá de la coadministración El sindicato es el que, en realidad, impone las políticas administrativas y operativas Tiene amedrentados a mandos superiores y medios y son los beneficiarios de alrededor de 80% de los subsidios con los que, vía recursos fiscales, se mantiene en operación la entidad” Concluían los responsables del transporte: “El problema central es de carácter político”
La intervención de la parte fiscalizadora fue, entonces, la primera de una serie de acciones técnicas, legales y operativas que culminaron la madrugada del sábado 8 con la controvertida declaración de quiebra del organismo descentralizado Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta-100, y la no menos cuestionada detención de los principales dirigentes del Sindicato Unico de Trabajadores de Pasajeros Ruta-100 (Sutaur-100), incluido su fundador y asesor legal, Ricardo Barco López
Espinosa Villarreal mostró así tener el respaldo político para deshacerse de una empresa que desde su nacimiento, en 1981, operó con números rojos, y de un sindicato que acumuló poder económico y gremial, bajo el amparo de las autoridades en turno
La consignación de la cúpula sindical estuvo sustentada en una denuncia de hechos promovida en 1990, primero, por la vía civil y, luego, por la penal, promovida por extrabajadores debido a la supuesta retención indebida de fondos de un fideicomiso y no en el expediente negro del sindicato que el DDF armó y filtró a los medios de comunicación para justificar lo que parece ser, más bien, un acto de autoridad del gobierno
Al menos eso es lo que dejan ver las declaraciones emitidas por el magistrado con licencia, Abraham Polo Uscanga, en el sentido de haber sido presionado para emitir un fallo adverso a los líderes del Sutaur-100 En cambio, el gobierno capitalino no ha dado muestras de querer proceder legalmente contra los administradores de Ruta-100
Con la documentación preliminar aportada por la Contraloría General del DDF y los resultados del análisis de la Cuenta Pública del DDF correspondiente a los ejercicios fiscales de 1991 a 1994, bastaría para que las autoridades capitalinas fincaran responsabilidad penal contra por lo menos cinco exadministradores de Ruta-100
Pero Espinosa Villarreal ha preferido concretarse a golpear al sindicato
“No es el momento de denunciar a ningún funcionario; las investigaciones no tienen agenda personalizada”, argumenta el secretario general de Gobierno del DDF, Jesús Salazar Toledano
La estrategia del DDF está, pues, más orientada a destruir públicamente a anteriores administraciones y a los líderes sindicales El DDF, por ejemplo, pagó el alquiler del salón Covadonga del hotel Casablanca, para que un grupo de extrabajadores, jubilados y pensionados del Sutaur-100, ofrecieran una rueda de prensa para dar a conocer aspectos internos de la dirigencia sindical que el DDF no ha podido probar documentalmente
Hasta la versión de que el Sutaur-100 financió al Ejército Zapatista de Liberación Nacional, revivió el DDF “Hay una línea de investigación en la PGR”, filtraban los voceros
Horas antes de que Banobras surgiera como síndico en la quiebra, empleados de las oficinas del jefe del DDF y del secretario general recibieron instrucciones de comunicarse con representantes populares, dirigentes partidistas y de organizaciones sociales y citarlos escalonadamente en la sede del gobierno capitalino
Algunos miembros de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal fueron puestos al tanto de la situación por el propio Oscar Espinosa Villarreal, en tanto que otros líderes urbanos se reunieron con Salazar Toledano Ahí escucharon lo que más tarde conocería la prensa: Que Ruta-100 “es inviable debido a los múltiples vicios estructurales que la aquejan”; que el objetivo central de la declaración de quiebra “es hacer un uso transparente y honesto del subsidio y no de la ineficiencia y corrupción de unos cuantos”
Con ellos estuvieron, entre otros, Teodoro Palomino, René Bejarano, Ernesto Jiménez, Alejandro Varas, Chantal Crespi, y los asambleístas Dolores Padierna, José Luis Luegue y Paloma Villaseñor
Ese día, según versiones recogidas, Espinosa Villarreal era el hombre más feliz, no así sus gobernados que, desconcertados, veían como la Ciudad de México regresaba, provisionalmente, a los años sesenta, con vetustos camiones de transporte federal y escolares ofreciendo el servicio
HISTORIA CONFLICTIVA
Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta-100 surgió por decreto presidencial el 18 de agosto de 1981 El 25 de septiembre de ese mismo año, el presidente López Portillo emitió una resolución mediante la cual se revocaron las concesiones que por más de 60 años habían ostentado permisionarios agrupados en la Alianza Camionera de México, detrás de la cual se ocultaban los nombres de Carlos Hank González, Isidoro Rodríguez, Rubén Figueroa y Antonio Díaz Lombardo
La decisión de estatizar el transporte vino después de ríspidas negociaciones entre el DDF, jefaturado entonces por el propio Hank González, y los permisionarios
Las precarias condiciones en que laboraban los choferes, con jornadas de 16 horas diarias, sin días de descanso y sin prestaciones de ninguna especie, hicieron crisis Fue cuando López Portillo decidió dar vida al organismo con el mismo nombre de la única ruta oficial que operaba, Ruta-100 (Lomas-Chapultepec)
Esa ruta era dirigida por Gabino Camacho Barrera, cuya experiencia en materia sindical, adquirida en la ruta oficial, fue explotada por Ricardo Barco para imponerlo como secretario general del sindicato, cuya primera victoria vino de inmediato al lograr que las autoridades laborales lo reconocieran como organización independiente
Hank González prometió entonces reparar 4,500 autobuses y adquirir 5,000 más, con el compromiso adicional de que en no menos de 12 meses se contaría con un “transporte eficiente y suficiente” Anunció, además, la construcción de diez talleres de mantenimiento con un costo de 1,000 millones de pesos de entonces
Con Hank González empezó a fluir también el dinero, vía subsidio, a Ruta-100, entonces dirigida por Armando Loezaga Barquina, el primero de los doce funcionarios que pasaron por la empresa en trece años ocho meses de vida
Pese a ello, el problema del transporte se convirtió en uno de los siete “pecados capitales” de la capital de la República Lo único que creció y se fortaleció fue el sindicato, constituido el 17 de marzo de 1982, y el “pulpo pesero” En su administración, Hank González entregó a los permisionarios del transporte no menos de 100,000 permisos para operar taxis, combis y minibuses
Ante la mala situación financiera de la empresa, Ramón Aguirre comenzó a hablar de la reprivatización del transporte urbano de pasajeros Sin embargo, no hizo más que ceder a las presiones del “pulpo pesero” para expandir sus tentáculos, con nuevas rutas y concesiones de los colectivos
Con Isaac Osorio Corpi al frente del organismo, Aguirre pretendió cerrar la llave de los recursos con la instalación de la Comisión Mixta Consultiva del Transporte, de la que formaban parte los permisionarios, lidereados por Francisco Aguirre Guadarrama, de la Coalición de Agrupaciones de Taxistas, quien controla las rutas más importantes de la Ciudad de México
Los programas oficiales no se reflejaban, sin embargo, en el mejoramiento de la empresa Por el contrario, Ruta-100 iba de mal en peor, por lo que Ricardo Barco lanzaba las primeras señales de alerta “Mientras que el gobierno capitalino instala una Comisión Consultiva, unos 5,000 camiones el doble de las unidades que se tenían entonces están parados y se echan a perder” Barco, además, recomendaba a las autoridades que la empresa fabricara las autopartes para no depender más de las trasnacionales
Bajo la administración de Aguirre, Ruta-100 obtuvo cuantiosos recursos que, sin embargo, nunca se reflejaron en el servicio Sí, en cambio, en las prestaciones, cuentas bancarias, fideicomisos, bienes inmuebles del Sutaur-100 y en los bolsillos de los funcionarios públicos
Cuando Manuel Camacho llegó al DDF hizo la radiografía de Ruta-100: “Hemos llegado a una situación límite” Y, nuevamente, se habló de modernizar las operaciones, de la creación de una Autoridad Metropolitana del Transporte y cobraba fuerza la posibilidad de que la iniciativa privada regresara a prestar el servicio que perdió en 1981 con la municipalización
Con la orden de cambiar las reglas del juego con el sindicato, Fernando de Garay Arenas, cuya gestión fue apenas de siete meses, de diciembre de 1988 a junio de 1989, comenzó por persuadir a los líderes sindicales de que en las condiciones actuales la empresa no podía seguir operando “Este año no habrá dinero, el presupuesto de 1989 (de 791,522 millones de pesos viejos, 61% del presupuesto destinado al transporte) nos alcanzará para los cuatro primeros meses del año”, advirtió
Empresa y sindicato comenzaron a explorar la posibilidad de “reestructurar a fondo” al organismo El DDF planteaba “reivindicar los derechos de los trabajadores, convirtiéndolos en propietarios de los autobuses y quedando encargados de su mantenimiento y operación” Así, agrupados en sociedades mercantiles, los propietarios de los autobuses convendrían con el organismo la prestación del servicio y éste, a su vez, contrataría, por conducto del sindicato, los servicios de los trabajadores Se trataba, decía Barco, de buscar una salida “a los problemas de ineficiencia y corrupción”
A cambio de aceptar esa propuesta, el sindicato pedía que se mantuviera por cinco años el subsidio El DDF se negó Camacho trató de debilitar al sindicato apoyando al “pulpo pesero”
Como cada año, en la víspera de la renovación de las condiciones generales de trabajo 1o de mayo, el Sutaur-100 presionaba para incrementar su patrimonio y el de los trabajadores A fines de abril de 1989, la dirigencia solicitó un aumento directo al salario de 25%, aparte un sustancial mejoramiento en las prestaciones
Llegó el 1o de mayo y no hubo arreglo El Sutaur-100 se declaró en huelga la madrugada del miércoles 3, luego de una maratónica asamblea efectuada en el Palacio de los Deportes En las oficinas de Camacho Solís se había tomado también una decisión determinante: dar por terminadas las relaciones laborales con los 23,000 trabajadores
Cuando los trabajadores llegaban al Zócalo en una manifestación multitudinaria, se enteraron de su despido El Tribunal Federal de Conciliación y Arbitraje había, en efecto, declarado ilegal la huelga del Sutaur-100
Fueron utilizados transportes del Ejército en reemplazo de las unidades de Ruta-100 para brindar servicio a la ciudadanía mientras duraba la emergencia
El DDF justificaba la acción: De 1982 a la fecha, los ingresos de los trabajadores se incrementaron cada año en 11% por encima del salario mínimo En 1988 alcanzaron el doble que en 1982 Los salarios del personal de Ruta-100 son los más altos de todo el país para un servicio urbano y superiores en 100% al promedio de los que se perciben por trabajos equivalentes En 1982, los subsidios eran de 5,700 millones de pesos (viejos) y este año, 1989, el subsidio de operación llegará a más de 900,000 millones”
Luego, en una reunión que sostuvo con autoridades del DDF, De Garay quien días después sufriría un infarto que lo obligó a dejar la dirección de la empresa dio un ultimátum: “Ruta-100 se reestructurará a fondo, con o sin sindicato” Pero lo único que se modificó fue la estructura de la empresa, porque todo lo demás siguió igual
PODER ABSOLUTO
Por acuerdo presidencial del 6 de mayo de 1989, fueron revocados los órganos de dirección y administración y, en su lugar, se nombró un administrador general con poder absoluto Ahí fue colocado Enrique Jackson Ramírez, cuya gestión es investigada por las autoridades, lo mismo que la de los funcionarios que le precedieron en la etapa de Camacho: Jesús Martínez Alvarez, Antonio Dovalí Ramos y Hugo A Pérez Aguilar
Y es que la Contaduría Mayor de Hacienda de la Cámara de Diputados encontró un catálogo de anomalías en la empresa durante su gestión: operaciones comerciales fraudulentas o no registradas en libros; asignación de contratos mediante concursos amañados, registros contables alterados, saqueo de autopartes y herramientas, inobservancia de normas, procedimientos y recomendaciones, y connivencia entre autoridades y sindicato
Con base en investigaciones propias, la Contraloría del DDF ha detectado muchas de esas irregularidades En los resultados preliminares dados a conocer la semana pasada, el DDF documentó el desvío de por lo menos 26 millones de nuevos pesos, cantidad ridícula frente a las anomalías que el propio DDF se ha encargado de difundir en los expedientes filtrados a la prensa
Un dato: “El criterio con que se ha manejado la empresa ha propiciado una complicada y sólida red de coadministración entre el sindicato y algunos funcionarios de la institución que enturbia las decisiones y tiende a satisfacer sólo intereses políticos y económicos personales En esta relación viciada, juegan papeles importantes intereses de administraciones anteriores vinculadas algunas con aspectos de orden político-económico y otras únicamente financieros”
No ha habido voluntad política para enfrentar el problema Pareciera que siempre surge el temor de enfrentar al sindicato, por demás poderoso, y prevalece, al final, “la connivencia de la administración por obtener beneficios mutuos”
Así, por los mismos vicios por los cuales el gobierno decidió quitar la concesión del transporte público de pasajeros al “pulpo camionero”, casi 14 años después, el gobierno declara la muerte de Ruta-100 “por insolvente”
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