Con problemas de planeación y de legalidad, inicia en Guadalajara la operación del Macrobús, el sistema de transporte articulado de diesel que sustituyó al eléctrico Aparte de este aspecto antiecológico y de la prisa preelectoral, expertos en movilidad urbana y en desarrollo social cuestionan que se le haya otorgado la concesión a la Alianza de Camioneros que ha dado tan mal servicio, la carencia de un plan de desarrollo urbano, así como su falta de funcionalidad Sobre todo, los especialistas advierten que estos errores pueden traducirse en el aislamiento de varias zonas urbanas y en el aumento de los accidentes viales
Al fin, con más de dos meses de retraso, se tiene programado que el miércoles 11 entre en operación el polémico Macrobús de Guadalajara, sistema de Transporte Rápido de Autobuses Articulados (TRAA) o BTR (Bus Rapid Transit), cuyo arranque se anunció originalmente para finales de 2008
Sin embargo, este sistema no es una solución sino apenas un parche en medio del caos del transporte urbano, ya que no forma parte de una red de sistemas integrados, padece de irregularidades legales y de graves problemas de planeación, a decir del experto en desarrollo social de la ONU Eduardo López Moreno, y del especialista en movilidad urbana Germán Camacho Uribe
López Moreno es maestro en urbanismo social y doctor en desarrollo urbano por la Universidad de París Se le entrevistó a mediados de febrero vía telefónica hasta Nairobi, la capital de Kenia, donde se desempeña como director mundial de las Naciones Unidas para Estudios de la Ciudad
El también exdirector del área de investigación del Centro Universitario de Arte, Arquitectura y Diseño de la Universidad de Guadalajara lamenta los errores de planeación y la prisa por sacar adelante ese proyecto “mal hecho”:
“Guadalajara no tiene un proyecto integral de transporte público, y si lo tiene no lo aplica especifica Se procede con base en una serie de acciones aisladas y costosas, están promoviendo soluciones parciales e ineficientes Por ejemplo, se deja de lado el uso del transporte colectivo para impulsar el crecimiento de la ciudad, no se toma en consideración la necesidad de abrir espacios públicos para integrar barrios de la periferia a la zona metropolitana Tampoco se contemplan acciones medioambientales Lo que vemos son acciones gubernamentales de una pobreza impresionante”
Por el contrario, señala, “el gobierno del estado no ha tenido interés o capacidad para ofrecer respuestas integrales a largo alcance Es increíble que una ciudad del tamaño de Guadalajara, una de las más importantes en el mundo, no cuente con un transporte público rápido y eficiente, como un Metro No hay planes ni discusiones al respecto, y el colmo es que el transporte público en Jalisco se encuentra dominado por una serie de intereses políticos y económicos a los que el gobierno del estado no ha decidido poner fin Esto se explica porque no tiene la fuerza política para hacerlo”
Dice que en sociedades tercermundistas con frecuencia se descubre que el manejo del poder político y económico está estrechamente ligado con el negocio del transporte
Agrega que el Macrobús es una copia del proyecto que arrancó originalmente en la ciudad brasileña de Curitiba y fue retomado en Bogotá, Colombia Sin embargo, en esas urbes se trató de una iniciativa promotora del desarrollo social, con una visión profunda de las necesidades de transporte y de la urgencia de integrar a los barrios pobres y las comunidades periféricas al centro de la ciudad
Aquí, el gobierno del estado informó que invirtió 520 millones de pesos en infraestructura y 37 millones en estudios y proyectos para el primer corredor del Macrobús, que cubre 16 kilómetros de la calzada Independencia También gastará 22 millones de pesos en publicidad para el nuevo transporte y 28 millones más para construir el cuarto de controles Se estima que en la primera etapa se han erogado 607 millones de pesos
La operación del sistema iniciará con 41 unidades articuladas y está en manos de la empresa privada Alianza de Camioneros, que durante décadas, apadrinada por la CTM, ha monopolizado el servicio en la zona metropolitana tapatía
La información oficial sobre el Macrobús dice que éste moverá más de 170 mil pasajeros al día y que implica una reducción de 10 toneladas diarias en las emisiones de dióxido de carbono
Los riesgos
López Moreno enfatiza las diferencias del sistema BRT de otros países con el de Guadalajara: en Curitiba y Bogotá, dice, “no es sólo una línea de ida y vuelta; su objetivo es conectar, en su forma más básica y primaria, gente y mercancías; transportarlas de un punto a otro, pero con una visión más civilizada y humanista, para conectar barrios, personas, identidades e historias Esa es una gran diferencia que se percibe entre Guadalajara y (aquellas ciudades de) Brasil y Colombia En esos casos el transporte público es un proyecto de inclusión social, una propuesta para involucrar a los pobres y vincularlos a la ciudad”
En cambio, continúa, el Macrobús local “es un parche que no aspira a vincular a los pobres con la ciudad”, debido a las prisas de las autoridades por responder en “corto plazo a un esquema caótico del transporte publico en Guadalajara” En consecuencia, prevé el experto, ese sistema resultará costoso e inoperante en relación con la gran demanda de transporte público en la ciudad
Percibe riesgos: “A diferencia de los proyectos de Curitiba y Bogotá, en Guadalajara los usuarios de ese servicio estarán bajo condición de riesgo al tratar de abordar ese transporte En esas ciudades el pasajero no tiene que cruzar la calle para abordar el transporte y este sólo elemento provocará (un gran) número de accidentes; habrá que ver quién se hace responsable de ellos Lo que yo vi y recuerdo del proyecto tapatío es que las paradas están a la mitad de la calle, sobre la calzada Independencia ¿Cómo le van a hacer? Van a tener que vincular zonas peatonales con áreas de tráfico rápido o llenarán de puentes toda la calzada; y si es así, entonces al primer obstáculo ya le pusiste un segundo”
En comparación, el funcionamiento del sistema denominado Transmilenio en Bogotá ayudó a reducir los accidentes en 90% López Moreno recalca, entre las fallas de planeación del Macrobús, que no se estudió en qué partes de la ruta era necesario construir explanadas u otro tipo de adaptaciones para el buen funcionamiento de cada estación
De la misma forma, puntualiza que el Transmilenio implicó el rescate de espacios para los ciudadanos: “Los grandes puntos terminales o nodales ahora son áreas de convivio donde hay centros administrativos, de servicios, bibliotecas públicas y de barrio con 30 mil o 50 mil volúmenes Es decir, está llevando transporte y alternativas de servicios, de educación o de cultura; nada de ello se está viendo en el proyecto del Macrobús”
López Moreno relata que hace tres meses vino a su natal Guadalajara y cuestionó el proyecto Entonces lo buscaron funcionarios de segundo nivel y le pidieron paciencia: “Me dijeron: Apenas estamos iniciando Les respondí: Pues sí, pero se está iniciando mal”
Para el investigador, fue un grave error desarticular la ruta 400 de trolebuses que recorría los 16 kilómetros donde se implantó el Macrobús, ya que el transporte eléctrico no contamina
“Hay ciudades más pobres que México y Guadalajara, y en algunas de ellas se está cambiando el transporte de diesel por unidades que queman gas; esto significa menos contaminación Yo quiero preguntarles a los responsables de este proyecto cuál fue el criterio que aplicaron para determinar que la mejor opción era la compra de unidades que trabajan con diesel”, cuestiona
Asegura que la ausencia de respuestas exhibe la forma “oscurantista impresionante” en que las autoridades estatales toman decisiones
En diciembre pasado, durante la Feria Internacional del Libro de Guadalajara, Proceso Jalisco entrevistó al promotor de la movilidad urbana de Bogotá, su exalcalde Antanas Mockus En esa ocasión el también filósofo y matemático planteó dudas sobre el funcionamiento del BRT y advirtió que en varios países, lejos de servir para comunicar e integrar a las comunidades, este sistema de transporte ha provocado el aislamiento de barrios y colonias
Eso es lo que prevé Eduardo López Moreno: el Macrobús, dice, “va a generar una gran cantidad de accidentes, provocará problemas de divisiones de barrios, tenderá a romper con el funcionamiento del tejido social”
Y asegura que estos problemas son relevantes: “En Naciones Unidas estudiamos cuáles son las ciudades que funcionan en el mundo Son aquellas que consiguen vincular el centro de la ciudad con zonas externas, con partes nuevas en crecimiento, con su conexión a nuevos barrios y nuevas ciudades bajo una visión de la cercanía, de la comunicación, en donde se plantea que la ciudad se debe sentir de una manera armónica y se especifica que el transporte público va a jugar un papel primordial en ese crecimiento, que va orientando y va encauzando a la gente hacia donde quieres que se vaya”
Nada de ello está sucediendo con el nuevo sistema de transporte que el gobierno de Jalisco implantó en Guadalajara, concluye el experto en desarrollo social
Problemas de integración
Desde el punto de vista de la movilidad urbana, afirma el extitular de la Secretaría de Transporte y Vialidad, Germán Camacho Uribe, “el Macrobús será sólo una ruta que competirá con las demás, y obligará a los usuarios a pagar doble, como sucede actualmente con el Tren Ligero”
Lamenta que la actual administración estatal presuma que este sistema es una gran solución, cuando el inicio de la operación está plagado de fallas, como la improvisación e ilegalidad
No se supo que el Ejecutivo hubiera diseñado un plan de movilidad para el Macrobús, indica: “Fue hasta que salió la licitación que supimos cuál era la idea () y está mal, porque crean una ruta alimentadora troncal y ramales de ésta, dejando de lado al resto de las rutas, lo que obliga (al usuario) a pagar más”
Camacho Uribe dice que el nuevo sistema atenderá sólo una mínima parte de la demanda de la ciudad y será la mejor solución, pero “únicamente para quienes circulen por la calzada Independencia” Por el contrario, aquellos usuarios que vayan a otro destino pagarán “un poco más, si su destino coincide con la ruta del tren o de las alimentadoras ramales en los extremos, pero si no, deberán pagar el doble y caminar más”
En su opinión, la definición y modificación de rutas para el Macrobús, “lejos de acercarlas o integrarlas al sistema, las está retirando de la calzada”
De acuerdo con la Ley Orgánica del Poder Ejecutivo, a éste le corresponde “la regulación del tránsito, la vialidad y el transporte” Para cumplir esta función, debe contar con dependencias especializadas como la Secretaría de Vialidad y Transporte
Así, la mencionada secretaría es la “autoridad reguladora en materia de tránsito y vialidad, así como la entidad operativa y de coordinación en materia de transporte”
“La ruta del BRT fue concebida como la red troncal del sistema de transporte asienta Camacho Uribe, pero ante la dificultad de administrar las concesiones a través del Organismo Coordinador de la Operación Integral de los Servicios de Transporte (Ocoit) mediante la reforma de la Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte, se optó por que este BRT se transformara en la ruta alimentadora troncal del Tren Eléctrico Urbano”
Es decir que ante la incapacidad del actual gobierno para hacer los cambios a la ley, se echó mano de una ley secundaria, el reglamento interno del Sistema de Tren Eléctrico Urbano (Siteur), para que éste realice una actividad supletoria y le dé sustento al Macrobús
Sin embargo, enfatiza Camacho que ninguna ley secundaria puede facultar a un Organismo Público Descentralizado como el Siteur a ir más allá de lo que marca la Ley Orgánica del Ejecutivo o las leyes derivadas de ella De allí que el proceso de otorgamiento de concesiones esté “viciado de nulidad”
En el aspecto operativo, señala que el BRT no resuelve los problemas de transporte de la ciudad, pues para que sea efectivo se requiere que sus rutas formen parte de una red SIT (Sistemas Integrados de Transporte), cuyas principales características son la integración funcional, la integración espacial y la integración tarifaria
La integración funcional, explica, consiste en que el usuario siempre encuentre la conexión con las otras rutas; la espacial, en que el usuario no tenga que desplazarse grandes distancias para pasar de una ruta a la otra, para lo cual los puntos de parada de las rutas deben ser tan cercanos como sea posible, y la tarifaria significa que el usuario no pague doble al pasar de una ruta a otra Si no se cumplen estas condiciones, insiste Camacho Uribe, no se puede hablar de sistemas integrados
Pone como ejemplo un proyecto similar en la ciudad de León, Guanajuato, donde los estudios y proyectos se iniciaron en 1998, para arrancar su operación en 2003 Esta ciudad “planeó y proyectó su sistema, integró a los transportistas, reformó la ley, estructuró su sistema de operación y finalmente construyó el corredor y compró las unidades para su operación Aquí parece que el procedimiento fue al revés”, critica el exfuncionario
Expresa que las rutas del Macrobús que se denominan alimentadoras ramales darán servicio únicamente del Anillo Periférico Norte hacia el mirador de la Barranca de Huentitán y, en el extremo opuesto, de la colonia Miravalle hasta el Anillo Periférico Sur En total 16 kilómetros No habrá ningún tipo de integración con otras rutas, por lo que todos los pasajeros que requieran ir a otros destinos pagarán doble pasaje, excepto para tomar la Línea 2 del Tren Eléctrico
Diego Monraz, director del Sistema de Transporte Eléctrico Urbano (Siteur), del que depende el Macrobús, responde a las críticas de López Moreno: “Yo creo que ese señor no está dentro de los procesos que lleva la misma ONU, de rescate de espacios públicos, donde uno de los mayores éxitos en Latinoamérica y en el mundo son los sistemas BRT, porque ellos sí permiten, a diferencia de otros sistemas de transporte, el rescate del espacio público, la dignificación de las banquetas, de ciclovías, de arbolado y de otros sistemas”
“Hay un convenio que tenemos firmado con la Unión Internacional de Transporte Público, y ahora yo hablo como vicepresidente por parte de la autoridad en Latinoamérica de esta importantísima institución mundial, junto con la ONU que se firmó, si mal no recuerdo, hace dos años, en donde la ONU no solamente está de acuerdo en los sistemas de transporte masivos sustentables como el BRT, sino que los promueve () Este proyecto está aprobado en su presupuesto por todos los partidos políticos del Congreso (
) que le echen la culpa a todos los partidos por apoyar un proyecto de ciudad”
