Vaya herencia que le dejó a Guadalajara el excolaborador favorito del gobernador, Herbert Taylor: la Vía Express, otro megaproyecto de esos que tanto les gustan a los políticos de aquí porque el dinero público fluye generosamente a manos privadas y en el camino algo salpica… En cuanto a sus efectos reales sobre la movilidad en la zona metropolitana, los urbanistas toman la palabra.
El último proyecto del exsupersecretario Herbert Taylor Arthur, la Vía Express, requiere una inversión oficial de 6 mil 500 millones de pesos y consiste en un libramiento interior que correrá sobre la avenida Inglaterra y la red ferroviaria en un tramo de 23 kilómetros, para cruzar Guadalajara de poniente a oriente.
Sin embargo, en opinión de varios expertos, la información disponible hasta ahora hace pensar más en un negocio que en una solución, ya que no resuelve los severos problemas de movilidad en la zona metropolitana de Guadalajara y, en cambio, sumará sus efectos negativos a la ya preocupante degradación urbana.
Además, las autoridades no han explicado quién aportará los 7 mil 200 millones de pesos adicionales que se necesitan para construir la infraestructura para la operación de la nueva arteria.
El doctor en movilidad urbana Belisario Hernández Romo, consultado por Proceso Jalisco, explica que la Vía Express requerirá de pasos a desnivel y estructuras que deben ligar a 16 metros de altura con rampas de acceso y salida de 300 metros de longitud, como mínimo. Estas obras tendrán un costo promedio de 450 a 600 millones de pesos por crucero, “es decir, 7 mil 200 millones de pesos, sin contar el derecho de vía, ésta sí, por expropiación. De ese dinero nadie ha hablado.
“No me opongo a las obras necesarias para la ciudad –aclara el consultor–; me opongo a que las planteen, realicen y se roben el dinero sin beneficio alguno para los ciudadanos mediante engaños y arreglos nefastos de Emilio (González Márquez) y sus 40 ladrones.
“A ellos les representan 2 mil 500 millones de pesos de ganancias financieras ilícitas simplemente al momento de tener la concesión de uso del derecho de vía. Ahí estos patanes estarán en posición de extorsionar a la ciudadanía y a los municipios. Los ciudadanos nos encontramos en estado de indefensión ante las maniobras sucias del gobernador. Si no lo detenemos ya, en un mes será muy tarde para hacer algo.”
Por separado, Alejandro Mendo, investigador del Departamento del Hábitat y Desarrollo Urbano del Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Occidente (ITESO), sostiene que con este proyecto queda de manifiesto que a la actual administración estatal le interesa más patrocinar oportunidades de negocio que resolver los problemas metropolitanos.
“Es un principio lógico: a más vías, más autos –apunta–; en algún momento cualquier segundo piso es inoperante. Los viaductos elevados o subterráneos no son una respuesta vial inteligente de cara a la actual crisis de energéticos que vive el mundo… Subyace en ellos una premisa desentendida hacia la calidad ecológica del medio e insolidaria con el resto de habitantes urbanos.”
A su vez, Luis Manuel Barroso, coordinador de la carrera de Ingeniería Civil del ITESO, formula varias preguntas: “¿Qué puedo decir si el proyecto no se ha mostrado completo? ¿Cómo resolverán los cruces con estaciones de energía eléctrica? ¿Cómo será el trazo geométrico? ¿Qué tipo de estructura están pensando? ¿Cuál será la altura que le darán? ¿Dónde irán las rampas, qué longitudes tendrán, cuál será su entrada y salida, cómo conectarán? Nada de eso han dicho”.
En efecto, sobre el proyecto se ha difundido poca información. De acuerdo con el estudio Vía Express: perspectiva de desarrollo económico, de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), los datos que ha dado a conocer el gobierno estatal son insuficientes para determinar si la obra es viable.
“Se requiere información respecto de qué garantías estaría ofreciendo el concesionario para operar la vía durante todo el periodo mencionado y así no se genere una posterior deuda del estado ante un eventual fracaso. Debemos conocer qué pasa con los espacios abiertos, los andadores, la vigilancia y el mantenimiento de la parte alta y baja, qué costos arrojan y quién será el responsable de los mismos, quién pagará la infraestructura faltante, como pasos a desnivel, colectores y redes de agua”, se detalla en el documento mencionado.
Hernández Romo cuestiona en qué estudios de origen, destino y demanda de viajes se basaron las autoridades para elaborar esta propuesta, pues sin ellos no se puede estimar ni hacer pronósticos financieros de recuperación y utilidades.
Agrega que es una “irresponsabilidad y negligencia criminal informar a los ciudadanos, con base en medias mentiras, las características infantiles de esta Vía Express. Si el derecho de vía es público, aunque parte de la inversión sea privada, los datos deben ser de acceso público, así como el método y tipo de análisis empleado.
Degradación urbana
De acuerdo con los videos promocionales del gobierno estatal, gracias a la Vía Express los automovilistas podrán cruzar toda la ciudad en tan sólo 14 minutos. Esta arteria tendrá incorporaciones y salidas en Aviación, Periférico, Patria, López Mateos, Mariano Otero, Calzada Independencia y Lázaro Cárdenas. También contará con dos ramales, uno hacia la carretera a Zapotlanejo y otro a la de Chapala.
Impulsado por la recientemente desaparecida Coordinación de Innovación y Desarrollo, encabezada por Herbert Taylor Arthur, quien renunció el 28 de junio pasado, el proyecto será concesionado a particulares.
Y aunque en la presentación de la Vía Express, el 14 de junio, se dijo que ayudará a reducir las emisiones de contaminantes a la atmósfera,los expertos consultados sostienen que más bien agravará la contaminación y sus consecuencias ya conocidas: el calentamiento y formación de ozono, así como el aumento de enfermedades cardiovasculares, respiratorias y visuales, debido a la alta concentración de monóxido de carbono, hidrocarburos, óxido de nitrógeno y óxido de azufre.
Según el Colectivo Ecologista de Jalisco, Guadalajara es la tercera ciudad de Latinoamérica con mayor porcentaje de desplazamientos en automóvil, después de Caracas y el Distrito Federal. El 31% de la población tapatía utiliza automóviles privados y es responsable de 86% de la contaminación atmosférica y de 95% de la vehicular. En esta ciudad ocurren 15.8 accidentes viales por cada 100 mil habitantes.
María Elena de la Torre Escoto, doctora en Urbanismo y Ordenación del Territorio por la Universidad Politécnica de Cataluña, señala:
“A pesar de ello, las autoridades no impulsan obras que incentiven bajarse del coche. Lo que la ciudad (de Guadalajara) requiere es voluntad política para hacer del transporte público el medio más eficiente, seguro y accesible, en forma que sea más atractivo que el coche. Urge infraestructura para que caminar y andar en bicicleta sean alternativas seguras, así como renovación urbana, restringir el uso del vehículo privado en zonas y horarios de mayor congestión, no una Vía Express.”
Con ayuda de los organismos civiles Ciudad Para Todos, GDL en Bici, CITA, Colectivo Ecologista, Colegio de Arquitectos y el Consejo de Organismos de la Sociedad Civil de Jalisco, A.C. –que integran el Consejo Ciudadano para la Movilidad Sustentable–, De la Torre elaboró una ponencia acerca del proyecto de la Vía Express y la presentó en el Congreso local en el foro “Viabilidad de la Vía Express”, realizado el lunes 5 por la Comisión de Asuntos Metropolitanos.
“No se conocen los resultados ni la metodología de los estudios de impacto social, económico, ambiental, urbano y vial. Es clara la ausencia de un proyecto de ciudad y de una visión integral para resolver los problemas urbanos. No dejan en claro por qué esa vía es una prioridad para la ciudad y sus habitantes”, puntualiza la investigadora en su ponencia.
“En el año 2000, el parque vehicular de la ZMG era de 754 mil y hoy hay 1 millón 679 mil, y a pesar de eso se realizan obras que incrementarán el uso del automóvil. Esos 6 mil 500 millones de pesos de la Vía Express se podrían invertir en la movilidad sustentable para renovar 500 kilómetros con banquetas, accesibilidad urbana y ciclovías. Podrían aprovecharse para un parque lineal y encima podría pasar el transporte público, un tren ligero, por ejemplo. Eso sería realmente ir a la vanguardia de transporte masivo”, sostiene.
En vez de tomar en cuenta esas necesidades de renovación urbana, el gobierno de Jalisco favorecerá la emisión de 3 mil 600 toneladas de contaminantes atmosféricos con la circulación de 30 mil vehículos diarios, cuyos recorridos promedio serán de 10 kilómetros.
La urbanista dice que las ciudades más competitivas del mundo le han ganado espacio público a la vialidad. Como ejemplo pone a Manhattan, Boston y Barcelona, donde las vías se transformaron con parques lineales y rutas para privilegiar al peatón y a la movilidad no motorizada.
La diputada local perredista Olga Araceli Gómez Flores, que preside la Comisión de Asuntos Metropolitanos, señala que al Congreso no se le ha otorgado la información técnica ni las cláusulas de los contratos.
“Como todos los proyectos que impulsa el gobierno del estado, está en la opacidad y todo da a entender que es un negocio de particulares. Creemos que 30 años son muchos para concesionarles y habrá que ver a quién y en qué términos”, dice.
En el citado estudio de la CMIC –presentado en el foro de discusión del Congreso por Ricardo Alcocer Vallarta, coordinador del grupo de Gestión Urbana de la Cámara de la Construcción– se enfatiza la necesidad de evaluar el proyecto desde el punto de vista técnico, para saber si vale la pena la inversión y determinar si es conveniente otorgarlo en concesión por 30 años, como quiere hacerlo el gobierno estatal.
“Para que una vía de este tipo pueda realmente ser un detonante del desarrollo, debe estar insertada en un plan maestro urbano que vincule el proyecto con la ciudad, a fin de que no sea una pieza dispersa”, se indica en el documento.
El plan maestro, continúa, deberá incluir el proyecto de la vía pero también otros rubros relacionados, como transporte público eficiente, espacios abiertos públicos, senderos peatonales, vinculaciones con zonas adyacentes y usos de suelo; además, debe insertarse en planes parciales con su correspondiente consulta pública. De otra manera el proyecto sigue siendo ilegal, se asienta.
Natalia Álvarez, integrante de la organización Tu Techo Mexicano de Occidente, explica que en lugar de impulsar la Vía Express, el gobierno de Jalisco debe atender prioridades como la infraestructura básica en la periferia de la ciudad y otros indicadores de calidad de vida.
En su opinión, “es desproporcionada la inversión en transporte privado sobre el público, y el modelo de ciudad y movilidad que esto apunta. Advertimos el riesgo de que los intereses privados se sobrepongan a los públicos en detrimento de la gente, la cual tendría que hacer la ciudad”.
También manifiesta su preocupación por la posibilidad de que la obra violente los derechos de los vecinos con desalojos forzosos. l
