Se acerca el 21 de marzo, plazo fatal para la inauguración del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, y el escenario se torna cada vez más incierto. En entrevista con Proceso, la controladora aérea María Larriva, con tres décadas de experiencia, enumera lo que considera las pifias de un proyecto fallido: la escasa visibilidad a causa de la niebla, lo que limitará los aterrizajes y despegues sólo a unas horas al día, así como los cerros aledaños que dificultarán las maniobras. Pero sobre todo advierte que el aeropuerto no está certificado; de hecho, dice, desde hace un año tiene pendiente una auditoría por parte de la Organización de Aviación Civil Internacional.
El próximo 21 de marzo, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) iniciará operaciones comerciales de las líneas Vivaaerobus y Volaris con todo en contra.
Por principio, no cuenta con certificaciones aeronáuticas oficiales; su torre de control carece de radar y de “procedimientos instrumentales” que permitan a los pilotos salvar obstáculos como neblinas y las tolvaneras características del pueblo de Santa Lucía; además, está el polémico cerro de Paula y la sierra de Guadalupe que, desde siempre, se han interpuesto a la aeronavegabilidad.
Los aterrizajes y despegues sólo podrán llevarse a cabo durante unas cuantas horas del día, mientras la visibilidad del piloto y los controladores de tráfico aéreo sea suficiente para las operaciones. Es factible que durante todo el año la intermitente neblina prácticamente imposibilite el despegue o aterrizaje de un avión comercial, según los estándares de seguridad de la Agencia Federal de Aviación Civil, que incluso será auditada por la Organización de Aviación Civil Internacional (OIAC).
La auditoría de la OIAC ha sido demorada un año a solicitud de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en especial por los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), lo cual impide conocer el estado operacional aeronáutico del país, incluyendo el aeropuerto de Santa Lucía.
A ello se suma que la operación del AIFA nunca será compatible con el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), como han asegurado la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), la Seneam y el presidente Andrés Manuel López Obrador. La razón es simple: como comparten el mismo espacio aéreo, eso significa que si el AICM tiene llegadas o salidas, los aviones que necesiten salir o llegar al AIFA serán demorados en el espacio aéreo o en tierra, contrario a lo que sucede actualmente.
Además, en un documento la empresa MITRE sostiene que diversos estudios aeronáuticos han evidenciado esta falta de capacidad del espacio aéreo para operar a máxima capacidad Santa Lucía y el AICM de manera simultánea.
A una conclusión similar llegan María Larriva, controladora aérea durante cerca de tres décadas, y José Alfredo Covarrubias Aguilar, secretario general del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo.
Desde 2019, cuando López Obrador anunció que convertiría la base aérea militar de Santa Lucía en aeropuerto civil, ella ha venido señalando la inviabilidad del proyecto.
En el inter, la Sedena ha insistido una y otra vez en lo contrario. El 17 de octubre de ese año, por ejemplo, a través de su página web sobre el AIFA, la dependencia afirmó: “Los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) determinó que el emplazamiento de las pistas propuestas se encuentran libres de obstáculos, tanto la sierra de Guadalupe como el cerro Paula no representan obstáculo para las operaciones aéreas del Aeropuerto Internacional General Felipe Ángeles”.
Más recientemente, la Sedena invitó a todos los medios nacionales e internacionales a recorridos por cada una de las instalaciones del AIFA. El 31 de enero último inició con la torre de control. Ahí, Octavio Carrera, controlador de tránsito aéreo, supervisor de Torre de Control México, a cargo de la capacitación del personal del AIFA, fue insistente en señalar: “En la parte de la certificación de la cabina, desconozco esa información como tal. Nosotros, como controladores aéreos, certificamos sólo nuestros procedimientos”.
Visiones encontradas
Octavo Carrera controla sólo el movimiento de las aeronaves en tierra una vez que tocaron la pista, pero no administra el uso del espacio aéreo, por lo que, dice, desconoce la problemática de la organización en el cielo.
Según él, los vuelos nacionales, internacionales y militares pueden aterrizar y despegar en forma simultánea y combinados con el AICM, incluso puso a la torre de control del AIFA como una de las mejores del mundo por su ventana de 360 grados, por lo que la niebla, tolvaneras o el cerro de Paula y la sierra de Guadalupe, insistió, no son obstáculo para el aterrizaje.
No obstante, admitió que la torre de control de Santa Lucía carece de tecnología “cero visibilidad”, de radar y de procedimiento por instrumentos, los cuales dijo, “se están trabajando” de acuerdo con el Plan Maestro de la Sedena.
Además, aseguró que el AIFA absorberá las mil 400 operaciones diarias que, por ejemplo, el AICM registró, de acuerdo con sus datos, durante la temporada alta de diciembre pasado.
En entrevista, María Larriva, quien es la primera mujer controladora de tráfico aéreo en México, explica: “Hay varios problemas en Santa Lucía: el terreno tiene casi la misma problemática que el de Texcoco en cuanto a inundaciones, hundimiento, presencia de niebla y tolvaneras durante la mayor parte del año. Estos fenómenos meteorológicos en esa zona se conocen desde hace años.
“El otro problema son los obstáculos alrededor del aeropuerto para hacer los procedimientos. Supongamos que en este momento sólo existe Santa Lucía, ellos ya tienen un diseño de los procedimientos para aterrizar con visibilidad reducida, y para despegar con visibilidad reducida tiene que haber un cierto espacio libre de obstáculos; eso no existe en Santa Lucía.
“Además, no podemos cambiar el cerro de Paula porque ya estaba allí. La gente que sabe de aeronáutica, que conoce ese espacio y que ha visto los estudios de los últimos 40 años, sabe que esas obstrucciones son limitaciones para el diseño de procedimientos muy precisos. Aún ahora, aunque lo nieguen, el cerro de Paula sigue siendo un obstáculo.”
En cuanto a la aeronáutica, señala la entrevistada que el problema es que Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano tiene un director (Víctor Manuel Hernández Sandoval) que ofreció lo que no es posible: que iba a haber interacción a máxima capacidad entre los dos aeropuertos.
“¿Qué está haciendo Seneam en este momento? Bueno, primero se inventaron un rediseño del espacio aéreo, argumentando que íbamos a navegar satelitalmente –algo mucho más moderno que los sistemas convencionales que teníamos antes–. Aquí hay varias verdades a medias. La verdad completa es que México sí tenía compromiso de cambiar los procedimientos de vuelo de llegada y salida a navegación satelital; sólo que el director de Seneam tomó este pretexto para decir que, con los sistemas de navegación satelital PDM, se iba a resolver el problema de interacción de Santa Lucía y el AICM, cuando eso no es cierto.
La tecnología tiene muchos beneficios, sí, pero no puede arreglar lo del cerro existente y no puedes hacer aproximaciones de precisión. Entonces, sí, la tecnología nos sirve y podemos mejorar, pero hay cosas insalvables.
–¿En qué condiciones llegarán los vuelos nacionales al AIFA?
–Hay incertidumbre. Publicaron una serie de procedimientos para llegar y salir de Santa Lucía, pero los publican porque hay unos tiempos legales para hacerlo, de lo contrario, el aeropuerto Felipe Ángeles no se podría inaugurar oficialmente entre comillas. Yo creo que es una trampa y es una manera de salir al paso. Si te fijas, los pocos vuelos que va a haber de itinerario van a operar a mediodía ¿Por qué? Porque es el momento en que las condiciones meteorológicas son mejores. Probablemente puedan descender y aterrizar, pero de manera visual, porque no tienen sistema de aproximación por instrumentos; por lo tanto se tiene que ver desde el aeropuerto para poder aterrizar.
Este aeropuerto realmente se inauguró hace un año con tres aviones. ¿Sabes cómo le hicieron? Los despegaron del AICM, estuvieron dando vueltas cerca de Santa Lucía y hasta que los pilotos de esas aeronaves vieron el aeropuerto pudieron descender y aterrizar, porque no lo veían debido a la niebla y las tolvaneras. Los instrumentos les permiten a los pilotos navegar sin ver para afuera, con niebla, tolvaneras y de noche.
Asegura: “La aviación comercial no tiene permitido volar así. La aviación comercial por los riesgos de los pasajeros y de todo, está condicionada a que los pilotos tienen que volar con los instrumentos, lo que significa que tú puedes no ver nada para afuera, pero que a bordo del avión tienes instalado un equipo que te dice por dónde vas”.
Llamada de alerta
Acerca de si alguna aerolínea internacional aceptará operar en el AIFA a pesar de los obstáculos y la carencia de instrumentos, Larriva, indica:
“Por supuesto que no, sólo los venezolanos, porque Venezuela no cumple con ninguna ley de nada. Seguramente se pusieron de acuerdo y son capaces de venir. Pero eso que están haciendo es muy arriesgado. Si tienes una aerolínea debes cumplir con muchísimas reglas y una regla primordial es que los aeropuertos en donde opere sean certificados, porque si operas en un aeropuerto no certificado y sucediera cualquier incidente o accidente, los seguros no van a cubrir todos esos daños.
“Este aeropuerto no está certificado. Está certificado de oídas, sacaron su decreto y dicen que está certificado, y acabo de ver que hace 15 días sacaron otro decreto que dice que Santa Lucía ya es un aeródromo internacional, nada más porque ellos lo dicen; no están cumpliendo con los requerimientos exactamente.”
Hay otro tema, indica la entrevistada: contrataron una empresa internacional para que los asesorara, pero se niega a exhibir documentos y certificaciones. Es la firma francesa Nav Blue, que aceptó venir a ayudarles a hacer sus barbaridades.
Ahora, con el argumento de que es una obra de seguridad nacional, menos los quieren exhibir. Eso de obra de seguridad nacional es otra payasada. Antes era muy claro lo que es seguridad nacional, ahora todo lo que pone un soldado se vuelve seguridad nacional. Estamos mal.
Son varios temas mezclados. Quisiera poderte ayudar, dice Larriva a la reportera, pero una cosa es el rediseño del espacio aéreo, otra es la operación de Santa Lucía y una más la interacción de los dos aeropuertos. Y es que la aviación está tan mal desde que empezó el sexenio que todo se está mezclando.
Señala otro problema: “El gobierno de Estados Unidos vino e hizo una auditoría al gobierno de México y nos degradaron por no cumplir con los procedimientos aeronáuticos internacionales. Esto fue hace un año y no hemos podido cumplir con los parámetros que las reglamentaciones internacionales exigen.
“Hay muchísima información de aviación que está surgiendo, pero es porque estos cuatro temas: la degradación, el rediseño del espacio aéreo, la construcción de Santa Lucía y la interacción de los dos aeropuertos son cuatro grandes temas que nos traen de cabeza desde que empezó el sexenio.”
–Entonces, las aerolíneas que van a aterrizar en Santa Lucía el 21 de marzo van a entrar sin seguro –insiste la reportera.
–No lo sé. Sólo si sus aseguradoras –porque como Volaris y Vivaaerobus ya son aerolíneas establecidas– se dan cuenta que van a operar en un aeropuerto no certificado, los van a desproteger.
–En el recorrido por la torre de control del AIFA mencionaban que no se han hecho pruebas de vuelo civiles, sólo militares –se le indica.
–Sobre la resistencia de los rodajes, ellos dicen que están certificados los pesos de las aeronaves. Bueno, nada más que exhiban las certificaciones, pero no lo hacen porque no las tienen.
“Salió López a decir ya certificamos internacionalmente el aeródromo de Santa Lucía. Es un cuento, la ocurrencia del día, porque no tienen ningún documento ni ninguna prueba que respalde lo que está diciendo, y en la aviación las cosas no son así. La realidad es que es una imposición y los parámetros no se están cumpliendo. Va a haber muy pocos aviones en el AIFA, con el tiempo lo van a ir vaciando y la Fuerza Aérea va a tener la mejor base que tuvo en su vida. Mientras, estoy rezando para que no haya un incidente.”
José Alfredo Covarrubias, representante sindical de los controladores aéreos, en entrevista con Proceso, explica cómo se puede operar de manera eficiente sin contar sin instrumentos y sin un radar:
En la torre de control requieren equipos prácticamente básicos, sostiene, no necesitan radar porque los espacios aéreos internacionalmente están regulados y divididos para diferentes servicios. La torre de control, en forma simple de explicar, es lo que alcanzan a ver en las pistas y en las calles de rodaje; es decir, lo que pueden tener a la vista eso es lo que ellos controlan; para eso requieren de instrumentos básicos, como el radio de comunicación, radio-receptor para dar las instrucciones al piloto.
Y añade: requieren también un anemómetro –que seguramente sí tiene la torre del AIFA–, un instrumento que da datos de intensidad y dirección del viento. Y como un equipo redundante tenemos unos conos de viento que son como unas mangas de camisa de color naranja que ponen en las cabeceras de la pista, y casi frente a la torre de control.
Cuando no hay viento está caído porque es como un globo desinflado y cuando hay un poco de viento alcanza unos 30 grados más o menos. Dependiendo de para dónde se volteé, ya sabemos la dirección del viento. Esta información es muy importante para que el piloto vaya planeando su despegue o aterrizaje, pero no es exacto.
–En aterrizaje de noche o con niebla, ¿es suficiente el anemómetro o el cono?
–Si la visibilidad es reducida se tienen que suspender las operaciones.
Dice que, dadas las temporadas grandes de niebla, en el AIFA nos prometen un Sistema Instrumental de Aterrizaje, el ILS (Instrument Landing System), una ayuda que tienen los aviones para la aproximación.
“El aterrizaje por instrumentos manda señales electrónicas a un equipo en el avión y allí le dice qué ángulo debe de conservar y qué altitudes para mantenerse dentro de la seguridad. Hay varias categorías. La mentira que leí en las notas (periodísticas) es que el supervisor de la torre de control dijo que iba a tener ILS categoría 3C. Eso es incorrecto, porque ese tipo de instrumento sólo es para uso militar, lo que queremos es uno civil”, comenta el representante de los controladores de tráfico aéreo.
