El dictamen de la empresa noruega DNV sobre el accidente en la Línea 12 del Metro, que causó más de una veintena de fallecimientos en mayo pasado, observa que la obra tuvo vicios de origen. Si bien los resultados de ese segundo reporte de 182 páginas –aún falta un tercero y definitivo– se centran en la calidad de los trabajos de construcción y ponen en la mira a las empresas que participaron en la obra, ingenieros civiles consultados por Proceso dicen que le falta contundencia para señalar claramente a los responsables que ahora ofrecen reparar lo que se construyó mal. El exdirector del metro, Jorge Gaviño, también avala esa versión.
El segundo dictamen técnico de la firma noruega DNV confirma que, durante el gobierno de Marcelo Ebrard en la Ciudad de México, el viaducto elevado de la Línea 12 en Tláhuac estuvo mal diseñado, mal supervisado y mal construido por CICSA, del Grupo Carso, y por la constructora ICA.
Luego de cuatro meses de investigaciones en torno a las causas del desplome del tramo elevado de la Línea 12 entre las estaciones Olivos y Tezonco, en sus columnas 12 y 13, la compañía DNV descartó que factores geológicos –como pudiera ser la actividad sísmica– hayan sido un factor determinante en el colapso de esa estructura construida por el consorcio.
Sin embargo, sí advirtió problemas en la cimentación que, para ingenieros civiles consultados por Proceso, deberían confirmar la responsabilidad de las empresas constructoras al entregar una infraestructura sin cimientos adecuados, sin el diseño y ejecución mínima para las condiciones de sismicidad de la Ciudad de México.
“La estructura compuesta (del tramo elevado) estaba operando como dos vigas paralelas independientes, una viga de concreto y una viga de acero que experimentaron condiciones de carga para las que no estaban diseñadas”, asegura DNV.
En estas condiciones y, con el nivel de carga al que estaba expuesta la Línea 12 en el tramo elevado, se distorsionó la estructura dando lugar a fisuras por fatiga que terminaron por reducir la capacidad de carga. Aunque DNV debe entregar un tercer reporte sobre la causa raíz del desplome del tramo que costó la vida a 26 personas y dejó más de 100 heridos, el dictamen final técnico entregado el martes 7 confirma los vicios de obra.
Salvador G. Lignan, ingeniero civil y catedrático, aseguró que el dictamen de DNV sólo confirma que hubo “un gran pecado de construcción”. Un dictamen tan extenso y pormenorizado como el que se entregó busca demostrar ante la opinión pública cierta objetividad técnica, sin embargo, le falta contundencia para señalar claramente a los responsables que ahora ofrecen reparar lo que se construyó mal y costó la vida de 26 personas.
“El dictamen de DNV parece una anticipación de ingenieros estructurales para que la culpa de la moralidad técnica no se expanda”, dice el ingeniero. Aún más, aseguró que “si esos cálculos estructurales que defienden las constructoras hubieran sido los correctos desde la edificación y operación segura de la Línea 12, no se habría caído y no sería necesario, como se propone ahora, agregar apuntalamientos, trabes y refuerzos que debieron hacerse antes”.
Jorge Gaviño, exdirector del Sistema de Transporte Colectivo Metro, consideró que ahora el gobierno de la Ciudad de México deberá exigir que, como se hizo después de los sismos de 2017 en las curvas 11 y 12 y la columna 69, se apuntalen con acero de la mejor calidad porque, reiteró, los vicios de obra son evidentes.
“No fueron los sismos (los causantes del accidente) como establece el dictamen de DNV, sino los problemas de diseño, supervisión y ejecución: tampoco fueron problemas de mantenimiento ni los sismos”, dice.
Carso, el deslinde
En su conferencia del jueves 9, cuando ya se conocía el dictamen de DNV, el presidente López Obrador reiteró que las empresas que participaron en la Línea 12, como lo anunció la jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, “se hacen cargo de los daños y sin presupuesto adicional, se harán cargo de reconstruir toda la línea, no sólo donde hubo el accidente o el tramo que se construyó mal y que se cayeron las trabes; no, todo”.
El mandatario refirió que Carlos Slim, presidente de CICSA, acudió a Palacio Nacional a decirle que él se haría responsable. Aseguró que ICA también responderá, así como la española CAF, que vendió los trenes al gobierno de Marcelo Ebrard.
No sólo eso, adelantó que en la Fiscalía de la Ciudad de México ya se están fincando responsabilidades para que se reparen los daños a los familiares de las víctimas del desplome de la Línea 12.
El pasado 4 de agosto, sin embargo, CICSA se apresuró a presentar ante la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México (FGJCDMX) “un primer extenso paquete de evidencias que (aseguró) contribuyen a establecer la calidad de la obra y la existencia de eventos debilitantes, tales como sobrecarga en ciertos tramos de la línea por obras de rehabilitación, 13 sismos mayores a 6.5 grados y hundimientos”.
Pero las conclusiones del documento elaborado por la firma noruega entregado a la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil de la Ciudad de México aportan elementos que confrontan los argumentos de las pruebas que CICSA exhibió ante la FGJCDMX:
DNV asegura que “la sección transversal geológica del segmento Olivos-San Lorenzo Tezonco indica que el sitio del incidente está ubicado en una zona de transición con base rocosa relativamente poco profunda cerca de la estación Olivos y que va incrementando el espeso del suelo sobre la base rocosa conforme avanza hacia la estación San Lorenzo Tezonco”.
Y agrega: “Los sistemas de cimentación del segmento parecen ser apropiados para las condiciones de la subsuperficie y las condiciones geológicas no parecen haber sido un factor contribuyente a la falla”.
Sin embargo, al abundar en este punto, el dictamen exhibe en sus hallazgos las diferencias en la cimentación de la estructura que sí habrían afectado las conexiones en el tramo elevado que se debió haber diseñado con medidas antisísmicas, como sucede con todas las grandes construcciones en la Ciudad de México.
“La diferencia en las condiciones de la subsuperficie, y en los tipos de cimentación, podría haber resultado en una respuesta sísmica incoherente entre la cimentación poco profunda y la cimentación profunda. La diferencia en la respuesta sísmica podría haber inducido tensiones/deformaciones y desplazamientos laterales diferenciales en el tramo que pudieron haber contribuido al deterioro de las conexiones/soldaduras estructurales”.
Y abunda sobre los problemas de cimentación: “Dependiendo de las características de las condiciones de la subsuperficie en la zona con depósitos de suelo de mayor espesor, la amplificación del movimiento del terreno (que es común en algunas áreas de la Ciudad de México) podrían haber causado diferencias significativas en la carga sísmica a lo largo del tramo”.
Los expertos de DNV reportaron que, durante la visita al sitio del incidente, a primera vista no había signos obvios de afección alrededor de las columnas de soporte o en el terreno adyacente que pudiera ser indicativo de potenciales deficiencias en la cimentación que debía contemplar las diferencias en los asentamientos en los que se construyó el viaducto elevado de la Línea 12.
Sin embargo, para confirmar o descartar los problemas de cimentación, la empresa tomó muestras de concreto y de elementos estructurales de acero para pruebas y análisis adicionales.
La otra investigación
Una investigación paralela, realizada por la FGJCDMX, tuvo prioridad en la selección de muestras que se recolectaron, incluyendo evidencias de materiales que se sospechaba que contenían grietas preexistentes, de grietas por fatiga, precisa el dictamen de DNV.
Las muestras seleccionadas por DNV fueron enviadas a laboratorios locales dentro de la Ciudad de México. Una vez que la fiscalía terminó el análisis de las muestras que contenían grietas preexistentes, se le dio acceso a DNV a dichas muestras.
Las muestras fueron posteriormente enviadas al laboratorio de DNV en Columbus, Ohio, para su análisis. Hoy, la fiscalía tiene un reporte preliminar sobre esa investigación.
No obstante, al recibir de regreso de sus laboratorios en Ohio esas muestras, DNV denunció que, en instalaciones de la Administración General de Aduanas, funcionarios de esa dependencia presuntamente estuvieron involucrados en la violación de la cadena de custodia de tres muestras de acero que fueron obtenidas en el sitio del incidente por parte de las autoridades investigadoras.
Proceso consultó a DNV sobre las implicaciones de este hecho para la entrega de su tercer dictamen en el que se establecerían las conclusiones de la causa raíz del desplome. DNV prefirió no hacer comentarios.
En la Administración General de Aduanas, más allá de la denuncia, no estaban al tanto de lo declarado por DNV ante el Ministerio Público. Los abogados del exdirector del Proyecto Metro durante la administración de Marcelo Ebrard aseguraron que además de que se violó la cadena de custodia de las muestras de acero, el Gobierno de la Ciudad de México no realizó el mantenimiento adecuado a la estructura elevada desde los sismos de 2017.
Pero en este punto el dictamen también resulta contundente al asegurar que una de las vigas que se desplomó el 3 de mayo estaba dañada desde antes del terremoto del 19 de septiembre de 2017.
Además de las indagaciones en torno al proceso de cimentación, la empresa noruega aseguró que sus expertos ubicaron “prácticas de soldadura inaceptables” en procesos constructivos de ese tramo de la Línea 12, ubicada en la alcaldía de Tláhuac.
Aún más, DNV observó que la varilla de acero de refuerzo se usó como material de relleno cuando se hicieron las soldaduras y enfatizó: “Esta es una práctica de soldadura inaceptable”.
En el documento de la firma noruega, de 182 páginas –entregado al Gobierno de la Ciudad de México a unos días de que Claudia Sheinbaum rinda su informe de gobierno–, centra su atención en la calidad de los trabajos constructivos, en los elementos de acero usados en la edificación de la Línea 12, así como en la soldadura que unió sus estructuras elevadas. Son más de 88 menciones al acero las que se ubicaron en el dictamen de DNV.
La empresa observa también distorsiones en el marco transversal central de la estructura elevada, grietas de fatiga que redujeron aún más la capacidad de estructura para soportar la carga. Enfatiza que se observaron prácticas de soldadura deficientes, específicamente las relacionadas con el uso de barras de acero como material de relleno de soldadura.
“Los orificios que se usaron para tener acceso a las vigas de acero para soldar los pernos se hicieron después de que se colocaron las losas de concreto precolado sobre la parte superior de las vigas de acero”, según el dictamen.
Esas vigas de acero unidas a concreto precolado usando pernos para crear una estructura compuesta de 6.7 kilómetros eran muy importantes, porque constituían la estabilidad de ese tramo elevado que colapsó en mayo pasado y que puso en evidencia el riesgo en la operación de la Línea 12.
Después de que el martes 7 DNV liberó su reporte, los analistas del sitio New Civil Engineer destacaron en su cobertura que el reporte confirma los problemas y la mala calidad de la construcción, sobre todo la soldadura de baja calidad y la falta de pernos, así como su mala colocación entre las vigas de soporte de acero y el lecho de concreto.
