El sismo del 19 de septiembre de 2017 develó graves vicios de obra en columnas construidas por Grupo Carso para sostener el tramo elevado de la Línea 12. Les faltaba acero. A unos metros de esas columnas que reforzó Carlos Slim bajo amenaza de ser demandado hace cuatro años, se colapsó, por falta de pernos, la trabe que sostenía el vagón en el que murieron 26 personas. La empresa del hombre más rico del país ha regresado en al menos tres ocasiones a reparar esta obra. “Hay un peligro constante porque no sabemos si en otros tramos” Carso “metió menos pernos” para sostener las trabes, reconoce el exdirector del Metro Jorge Gaviño.
Columnas de la Línea 12 que construyó el Grupo Carso en el tramo elevado exhibieron, luego del sismo de 2017, una deficiencia en el acero desde su edificación y montaje, por lo que peritos en ingeniería sugirieron una investigación más profunda y eventualmente sustituir piezas completas de la estructura, de acuerdo con un dictamen en el que se analizaron posibles vicios de obra detectados 40 meses antes del colapso.
El Gobierno de la Ciudad de México conoció las conclusiones de ese dictamen a cargo de especialistas en resistencia de edificaciones, a quienes se le encomendó revisar la situación de esa infraestructura después de los sismos del 19 de septiembre de 2017.
El dictamen estableció que a finales de septiembre de 2017 se apreciaba “una falta de acero en los elementos (de la estructura de un tramo elevado de la Línea 12) que fallaron” a raíz del sismo.
Proceso tuvo acceso a esa revisión ordenada en septiembre de 2017 por la Subdirección de Mantenimiento del Metro, a cargo de Jorge Javier Jiménez Alcaraz, y contenida en el documento Dictamen de las condiciones estructurales que presenta la columna ubicada en el punto kilométrico 9+187.00 del tramo Nopalera -Olivos de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo. El desplome de las trabes que causó la muerte de 26 personas y dejó heridas a otras 70 se presentó entre las estaciones Olivos y Tezonco, a sólo unos minutos de esta zona reparada por Slim.
En 2017, después de que el Metro recibió el dictamen firmado por el Director Responsable de Obra (DRO) con el registro 0794, Francisco Armando Islas, CICSA, subsidiaria de Grupo Carso, firmó con el gobierno de Miguel Mancera un convenio de colaboración para apuntalar de manera urgente esas estructuras que no sólo se vieron afectadas por el temblor sino por la deficiente integración de acero, según reveló el informe.
También quedó claro en el convenio la importancia de realizar la reparación de este tramo para garantizar la seguridad de los usuarios y del material rodante del STC que transitaba por esa estructura transportando a más de 63 mil usuarios diarios.
El convenio de colaboración entre el STC Metro y CICSA, al cual Proceso también tuvo acceso, consigna que a raíz del sismo del 19 de septiembre de 2017 los elementos estructurales primarios exhibieron deficiencias en el acero con daños importantes en el tramo Zapotitlán-Nopalera, lo que coincidió, en ese momento, con la zona de descarrilamiento de un tren y donde un cabezal de apoyo perdió el confinamiento de los topes sísmicos que tenían como función evitar desplazamientos excesivos en las trabes del viaducto elevado.
En dicho convenio también quedó asentado que esa columna esencial, la 69, en el tramo Nopalera-Olivos presentó, desde entonces, desprendimiento del recubrimiento, lo que permitió observar el escaso acero en sus estructuras, generando un agrietamiento significativo en la parte inferior. A raíz de este hallazgo de falta de acero en las columnas, se obligó a Grupo Carso y a su empresa contratista Colinas del Buen, a pagar una revisión general de todas las columnas del tramo elevado de la Línea Dorada, asegura a Proceso el exdirector del Metro Jorge Gaviño, quien explica que para garantizar la seguridad de los usuarios Slim tuvo que pagar el refuerzo de esa columna, colocando trabes de acero adicionales para sostener el tramo elevado, lo que representó una inversión de 15 millones de pesos.
Por otra parte, el colapso entre las estaciones Olivos y Tezonco se atribuyó, según otro dictamen de la empresa DNV, a fallas en la soldadura y a la falta de pernos nelson.
“Sí hay un peligro constante como está ahora el tramo elevado porque no sabemos si en otros tramos metieron menos pernos, no sabemos y, entonces, lo que van a tener que hacer en todo es una estructura de refuerzo como la que yo hice en las columnas 11 y 12 con Carso para que no vuelva a ocurrir lo que pasó el 3 de mayo”, dice Gaviño.
Asegura que Slim autorizó en 2017 la reparación, porque de otra manera el Gobierno de la Ciudad de México lo hubiera demando. Incluso se le obligó a revisar todas las columnas de las nuevas estaciones en el tramo elevado.
Los ejecutivos responsables de CICSA que firmaron este convenio de colaboración para reparar la columna que exhibía falta de acero fueron José Guadalupe Fernández Fernández y Daniel Torres León, ambos apoderados legales de la subsidiaria del Grupo Carso. (Por cierto, Fernández Fernández también ha firmado convenios a nombre de CICSA para formalizar su participación como contratista en la elaboración de proyectos para plataformas del Tren Maya, en específico para el tramo Escárcega-Calkiní. Dicho convenio se firmó con Fonatur el 20 de septiembre de 2020).
Por parte del STC Metro firmaron Jorge Javier Jiménez Alcaraz, subdirector general de Mantenimiento, y Martín Yáñez Naranjo, gerente de Obras y Mantenimiento, así como Manuel Fernando Galindo Altamirano, subgerente de Proyectos. La revisión jurídica del convenio estuvo a cargo de Alberto Israel Sánchez López.
El convenio se firmó el 2 de octubre de 2017 y CICSA se comprometió a generar, sin costo para el Gobierno de la Ciudad de México, la rehabilitación integral de las columnas afectadas y “considerando la importancia de esa estructura para la Línea 12, revisar todas las columnas que fueron coladas en el viaducto elevado, por métodos no destructivos para garantizar que este error no se cometió en ningún otro elemento”.
El convenio enfatizó: “Esta revisión deberá ser un procedimiento confiable y avalado por el Sistema de Transporte Colectivo”.
Por tanto, desde 2017 se estableció la urgencia de “apuntar de manera inmediata las cuatro trabes que se apoyan en la columna afectada para garantizar la estabilidad de este elemento, incluso ante la ocurrencia de otro sismo”.
Así ocurrió porque el 23 de septiembre de 2020 la Ciudad de México registró un temblor de 7.5 grados que también cimbró las estructuras de la Línea 12. Ocho meses después toda esa estructura se colapsó en el tramo Olivos-Tezonco, a sólo tres minutos de la columna y las trabes que apuntaló Slim.
El 2 octubre de 2017 Gaviño recibió un oficio firmado por Jorge Jiménez Alcaraz, entonces subdirector general de Mantenimiento del STC Metro, en el que le sugirió que se comunicara a la oficina del presidente del Grupo Carso para reiterar la importancia de cumplir el acuerdo al que había llegado con el jefe de Gobierno, Miguel Mancera, para reparar este tramo.
En un oficio cuyo asunto se archivó como “Línea 12-Trabe y Columna 69”, Jiménez Alcaraz le escribe a Gaviño: “Aún cuando ya está confirmado con el Ing. Antonio Gómez, director general de Grupo Carso Infraestructura y Construcción (CICSA) para la junta de hoy sugiero que hables con el Ing. Carlos Slim para reiterar el acuerdo con el jefe de Gobierno”.
Y agregó: “Es necesario también que Carso, además de asumir los costos de las dos restructuraciones, pague los proyectos a Colina del Buen y que obligue a esta empresa a firmar las responsivas con sus proyectistas y/o un corresponsable en seguridad estructural”. Durante la entrevista con Proceso, Gaviño confirma esta comunicación pero asegura que no fue necesario seguir presionado a Carso porque esta empresa sabía que era su responsabilidad.
Vicios de obra
El convenio de 2017 también estableció que CICSA tenía la obligación de responder al menos por un año por la mala ejecución de los trabajos de reparación, vicios ocultos, defectos y de cualquier responsabilidad a favor del STC Metro.
Al encontrarse vicios ocultos de construcción en la cimentación y estructura que afectan la estabilidad de edificios, el plazo por el cual deben responder los constructores es por 10 años. Sin embargo, en obras industriales, según el presidente del Grupo Carso, Carlos Slim, los vicios de obra sólo pueden ser invocados durante los siguientes dos años posteriores a la entrega de la infraestructura. La Línea 12 fue inaugurada en octubre de 2012, el temblor de 7.1 grados fue en 2017 y el colapsó se presentó el 3 de mayo de 2021, dejando un saldo de 26 muertos y cientos de heridos.
Casi dos meses después del desplome del tramo elevado de la Línea Dorada, Carlos Slim negó, al salir de una reunión en Palacio Nacional, cualquier vicio de obra en los tramos a cargo de CICSA.
“Yo estoy convencido de que lo hicieron los mejores calculistas de México. Yo estoy convencido que, desde su origen, no tiene vicios y tan es así que se subió el presidente de la República (Felipe Calderón) y el jefe de gobierno (Marcelo Ebrard) y el jefe de Gobierno electo (Miguel Mancera) y nos invitaron a muchas gentes a recorrerlo”, aseguró el empresario.
Sin embargo, en junio pasado dijo que ya había hecho un compromiso de “buena fe” con el presidente López Obrador para participar en la rehabilitación. Pero no sería la primera reparación. Antes y después del sismo de 2017 Carso reparó columnas y trabes de la Línea 12 en donde, finalmente, se colapsó un tramo provocando muertos y heridos. Los DRO consignaron en su dictamen que en 2017 encontraron estructuras que ya habían sido apuntaladas por Carso.
Grupo Carso fue consultado sobre esta investigación y su participación en la Línea 12 pero decidió no hacer comentarios.
Una revisión con drones
Desde el 20 de septiembre de 2017 el Gobierno de la Ciudad de México contó con información y evaluaciones técnicas que indicaban que la Línea 12 necesitaba, precisamente en esas coordenadas, un análisis muy profundo para garantizar la seguridad. Según los DRO responsables del dictamen, desde ese momento resultaba urgente encontrar las soluciones adecuadas para los refuerzos o reestructuración de las columnas y, en general, en todo el tramo elevado.
Los DRO contratados por el gobierno de la Ciudad de México, cuyo dictamen se enmarcó en un contrato de confidencialidad, recomendaron que se analizaran a detalle las diferentes alternativas para solucionar los problemas detectados, con la intervención de especialistas que garantizaran la seguridad de las instalaciones.
Más allá de los daños a causa del temblor del 19 de septiembre, el dictamen puso especial énfasis y encendió las alertas ante la falta de acero en las columnas que presentaron falla y que se vieron afectadas por el sismo. Les preocupó que esa situación de falta de acero fuera generalizada en todo el tramo elevado construido por Carso.
“Cabe destacar que se aprecia una falta de acero en los elementos que fallaron”, establece el dictamen del cual Proceso tiene copia.
Los especialistas en estructuras destacaron que elementos importantes, como el cabezal de apoyo a vigas principales, exhibían fallas estructurales que, aunque parecían leves, indicaban “una falta de cuidado en los armados y los colados (…) lo que ocasionó el desprendimiento de concreto”. A esa columna le faltaron los anillos y le faltaron en la parte de abajo los anillos que son los cinchos, explicó en entrevista Gaviño.
Aun más, los especialistas se percataron que la “flecha” (o grieta) que mostraba la trabe metálica se estaba ampliando, incluso cuando ya se había reforzado con anterioridad.
“Se aprecian trabes reforzadas previamente con flechas detectadas con equipo especial que demuestran incrementos, según se nos ha informado con registros anteriores al sismo de 2017”, advierte el documento que exhibe fotografías, incluso con tomas desde una cámara de dron.
En esa revisión, los arquitectos e ingenieros también confirmaron que el trazo de la obra mostraba el desgaste de los cojinetes de neopreno que se utilizan en construcciones para soportar la presión de cargas pesadas, exhibían desgastes y desplazamientos originados por su ubicación en la zona de curva. “Se deslizan (los cojinetes de neopreno) sin tener un tope diseñado para evitar tal efecto. No descartamos la posibilidad que dicho deslizamiento se haya incrementado por los efectos del sismo del 19 de septiembre, pero esto debe ser verificado con reportes anteriores de mantenimiento y ahora tomar las medidas necesarias para corregirlo”, advierte el documento.
A partir de evidencias fotográficas, el diario The New York Times publicó el pasado 12 de junio que en estos tramos de la Línea 12 donde se derrumbó la vía elevada “los pernos metálicos fueron soldados al acero, lo que debería haber formado una unión casi indestructible. Sin embargo, las fotos de los escombros sugieren que la soldadura se hizo de manera deficiente, un fallo grave de construcción”.
El dictamen al que tuvo acceso Proceso establece que 44 meses antes del colapso de esta ruta de la Línea 12, en varias de sus estaciones la deficiencia en la integración de acero en las columnas preocupó seriamente a los encargados del dictamen sobre las afectaciones del temblor del 19 de septiembre. Más allá de los daños estructurales por los movimientos telúricos, los DRO encontraron vicios de origen y vicios de obra.
Para confirmar que todas las trabes cuentan con el número necesario de pernos se tendría que destruir cada trabe, hacer calas para saber si tenemos todos los pernos colocados en su sitio. “Esos, claramente, son vicios de origen”, asegura el exdirector del Metro.
El dictamen de 2017 confirmaría la inferencia realizada por el New York Times a partir de las evidencias fotográficas y análisis forenses de los escombros de la obra colapsada.
El periódico estadunidense publicó que “en el último viaje del tren es probable que hubiera secciones del concreto desconectadas, que simplemente descansaban sobre las trabes de acero. Estas no habían sido diseñadas para soportar el peso por sí solas”.
Los DRO que firmaron el dictamen –lo que implica una responsabilidad legal al firmar las recomendaciones en línea con el Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal vigente desde 2004– realizaron inspecciones oculares, tomaron videos, fotografías y mediciones de materiales y estructuras.
Desde diferentes ángulos, los DRO observaron las estructuras con giros de hasta 360 grados, lo que les permitió realizar acercamiento y control de medidas al milímetro, incluyendo por supuesto la calidad del acero en las trabes que sostenían la vía elevada.
A pesar de contar con evidencias fotográficas, los DRO destacaron la importancia de ampliar las pruebas “tanto destructivas como no destructivas de los elementos analizados para poder llegar a conclusiones adecuadas que podrían ser desde refuerzo y reestructuración puntual y en zonas determinadas”.
Gaviño sostiene que durante su gestión revisó todas y cada una de las columnas y que la encontró adecuadas. “Nadie pensó que no hubieran puesto todos los pernos nelson necesarios. No creo que fue por ahorrar, fue un descuido de los constructores, de las empresas subrogadas y un descuido en la supresión y las prisas”.
Y concluye: “Si no le pusieron los pernos, se tienen que reparar, no es un favor que nos hace el señor Slim, se tienen que reparar”.
