Tres compañías constructoras –ICA, CICSA y Alstom– participaron de una manera u otra en la edificación del tramo de la Línea 12 del Metro que se vino abajo el pasado lunes 3. Y al menos dos de esas empresas intervienen en el desarrollo de dos de las obras emblemáticas del lopezobradorismo: el Tren Maya y la refinería de Dos Bocas…
Todo apunta a que el desplome de la Línea 12 del Metro el pasado lunes 3 obedeció a una falla estructural y al deficiente mantenimiento. Falló la obra civil del tramo de la llamada Línea Dorada donde ocurrió la catástrofe, entre las estaciones Los Olivos y Tezonco, a cargo de Carso Infraestructura y Construcción (CICSA).
Entre las anomalías: los elementos estructurales construidos de concreto armado, con muros, columnas, escaleras y trabes, tenían expuesto el acero estructural y eso generó “segregación, abombamiento y fracturas en el concreto hidráulico”. Y en todo ello tuvo que ver el consorcio compuesto por Ingenieros Civiles Asociados (ICA), CICSA y Alstom.
Después de la catástrofe, ICA aclaró que la construcción del tramo afectado no estuvo bajo su encargo, que le correspondió a Grupo Carso. Éste informó que esperará los peritajes que la jefa de Gobierno de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum, encargó a la empresa noruega DNV. En tanto Alstom señaló que se limitó a participar en pruebas y puestas en servicio de una parte de los subsistemas electromecánicos y trabajo de vías.
Mientras, CICSA fue la ganadora, junto con FCC Construcción, de la licitación pública internacional del tramo 2 del Tren Maya, que va de Escárcega a Calkiní. El contrato que le dio el gobierno de Andrés Manuel López Obrador es para el suministro de materiales y construcción de plataforma y vía del Tren Maya, por un monto de 18 mil 553.7 millones de pesos, que incluyen mil 676.2 millones de pesos por cinco años de mantenimiento y 16% de IVA.
Por su parte, ICA construye el tramo 4, que va de Izamal, Yucatán, a Cancún, Quintana Roo. Además, ICA Fluor está a cargo del paquete 1 de la refinería de Dos Bocas, que consiste en la construcción de los tambores de coquización y los racks y soportes estructurales para la planta coquizadora, y en los paquetes 3A y 4B, correspondientes a la planta de recuperación de azufre.
Mientras que Alstom está interesada en proveer de trenes al Tren Maya, cuya licitación prevé la entrega de 31 convoyes de pasajeros y 11 de carga en los siguientes 42 meses después de la firma del contrato. Sin embargo, las empresas han manifestado su preocupación por la falta de información sobre la ingeniería básica del proyecto y los plazos de entrega estipulados en la convocatoria.
El mantenimiento, la clave
De acuerdo con el reporte del primer trimestre de 2010 de Grupo Carso, el crecimiento de los ingresos en el mercado doméstico se debió a los avances en la ejecución de los proyectos de la Línea 12 del Metro, que inició el montaje de estructura metálica para el sistema de vías en el tramo Nopalera-Olivos, que posteriormente se extendería hasta las estaciones Periférico Oriente y Zapotitlán. Del resto de la línea se haría cargo ICA.
Cabe mencionar que el costo de la obra, iniciada en 2008, fue originalmente de unos 17 mil 500 millones de pesos; el precio se elevó al final en casi 50%.
Según el artículo La ingeniería civil en la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México, publicado por la revista especializada Vector, para la solución de la superestructura del tramo elevado se emplearon dos sistemas diferentes, que responden básicamente a la disponibilidad de recursos de las empresas constructoras.
En ambas soluciones empleadas se trata de vigas simplemente apoyadas sobre las columnas, para permitir, sin esfuerzos adicionales, los movimientos que se presentarán por los hundimientos diferenciales debido al hundimiento regional, señaló el reporte elaborado por el ingeniero Luis Bernardo Rodríguez González, director del Grupo IPISA.
“Una de las soluciones cuenta con dos vigas de acero con forma de “I” apoyadas sobre un cabezal de concreto o acero, sobre las cuales se colocan placas prefabricadas de concreto, que servirán para la colocación del balasto, de los durmientes y del sistema de rieles por los que correrán los trenes del Metro”, detalló.
El otro sistema empleado, abundó, utilizó trabes “presforzadas” de concreto que se apoyan sobre las columnas y reciben directamente las instalaciones necesarias para el funcionamiento de los trenes.
La superestructura del viaducto elevado, detalló el ingeniero, constituida por trabes simplemente apoyadas en columnas, concentra la mayoría de su masa en la parte superior de la columna, produciendo grandes momentos en la cimentación, con un mecanismo similar al de un péndulo invertido.
Rodríguez González, quien participó como revisor del proyecto geotécnico de la Línea Dorada, da un dato importante en su artículo, fechado el 2 de abril de 2019: “Debido a la gran dimensión de las vigas y para hacer posible su transporte desde la planta de fabricación, se debió fabricar las vigas en dos partes que posteriormente se unen, una vez colocadas en su sitio, para formar la viga definitiva”.
Es decir, las vigas fueron soldadas ya colocadas.
El director de Grupo IPISA concluye: “Las condiciones antes descritas hacen particularmente difícil el diseño geotécnico y estructural para garantizar un comportamiento adecuado a largo plazo, así como la estabilidad y la operación satisfactoria de la Línea”.
Sin embargo, acota que “contando con mantenimiento adecuado de las estructuras, definido por un sistema de monitoreo de los hundimientos que se presenten, garantizarán el comportamiento adecuado a corto y largo plazo de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México”.
De acuerdo con el Manual de Mantenimiento de la Línea 12, elaborado por la compañía francesa Systra en 2014 y que sustituyó a los Manuales de Mantenimiento de los Sistemas Mecánicos y Vías de la Línea 12, elaborados en 2011 por Proyecto Metro del Distrito Federal, de la Secretaría de Obras y Servicios, el comportamiento de las obras civiles en el tramo en viaducto es normal.
“No hay riesgo de desarrollo vibratorio bajo el paso de los trenes por problemas estructurales.”
Y agrega el diagnóstico de Systra que “la ausencia de gestión de las interfaces entre los sistemas material rodante y vía, ha causado que no se haya previsto que el material rodante escogido crearía esfuerzos en la vía que no podrían ser asumidos por ésta. Por ello, el diseño de la vía no ha podido adaptarse a los esfuerzos excesivos generados por el tren, los cuales, sumados a defectos de la construcción de vía, no han permitido un mantenimiento adecuado desde el inicio de la operación de la Línea para poder controlar el desgaste ondulatorio previsible”.
Irregularidades detectadas
En entrevista con Proceso, el expresidente de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), el ingeniero Eduardo Ramírez Leal, da su hipótesis de lo ocurrido.
“Puede haber varios factores por los que se ha colapsado un tramo de este puente. Este segmento puede ser derivado, primero que las condiciones de diseño ya cambiaron, que sí estaba sometido a una carga, pero posiblemente la carga ya no es la misma. Cuando en las vibraciones son mayores porque posiblemente alguno de los diferentes elementos de sujeción, posiblemente la vía o los elementos del mismo rodaje de los trenes no estaban en las condiciones óptimas y eso cambia las condiciones de carga que se le transmiten a un claro o un puente”.
Ramírez Leal remata: “Entonces, ¿qué visualizamos nosotros los constructores? Es un problema de mantenimiento y ¿derivado de dónde? Pues de una revisión que se tiene que hacer, periódica, de las estructuras.
“Esa revisión periódica lleva a que se haga un mantenimiento correctivo o preventivo. Prevenir es más económico que corregir y cambiar piezas o reforzar estructuras de concreto, porque derivadas a lo mejor de un sismo, las condiciones de la estructura se dañaron.”
Desde el comienzo de la obra, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) encontró irregularidades.
En la auditoría 10-A-09000-04-1148, que practicó en 2010, la ASF encontró que los trabajos no cumplieron con el manejo y control de las bitácoras de obra civil y obra electromecánica; tampoco se asentó lo relativo “a los trabajos mal ejecutados y de mala calidad”, además de que no se llevó registro relacionado con las penalizaciones por el incumplimiento del programa convenido.
Para el presidente de la CMIC, es necesario que los diferentes niveles de gobierno otorguen más recursos al mantenimiento de la infraestructura para evitar más tragedias.
Sin embargo, la Confederación Patronal de la República Mexicana reveló que, con información financiera del Metro en la cuenta pública de 2020, se registra hasta 40% de subejercicio en el gasto destinado a materiales y suministros para el mantenimiento.
En 2019 el Metro erogó 17 mil 224 millones de pesos; en 2020, 14 mil 290 millones de pesos; y para este 2021 tiene programado un gasto de 15 mil 82 millones de pesos; hasta el primer trimestre lleva ejercidos sólo 2 mil 661 millones de pesos, lo que representa apenas 17.6%.
