Especialistas en transporte marítimo señalan que la decisión presidencial de entregar la seguridad de los puertos del país a la Secretaría de Marina puede afectar la operación de esas terminales, de las que depende casi la tercera parte del comercio internacional mexicano. Les preocupa también que el aprendizaje de la nueva autoridad tenga un alto costo.
El presidente Andrés Manuel López Obrador abonó a la incertidumbre en el país al anunciar que la Secretaría de Marina (Semar) tomará las riendas del sistema portuario, decisión que ya provocó la renuncia del titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Javier Jiménez Espriú, y podría afectar el flujo comercial y obstaculizar las inversiones en los puertos mexicanos.
El director general de Puertos de dicha dependencia, Fernando Bustamante Igartúa, señala en entrevista: “Estamos intentando dar los argumentos para conservar la operación portuaria. Siempre la salida de un secretario causa de este tipo de incertidumbres. Ahora tenemos que ver qué directrices trae el nuevo secretario, Jorge Arganis Díaz Leal, por parte del presidente y podríamos opinar un poco más. Pero siempre hay incertidumbre cuando hay este tipo de cambios o declaraciones”.
Como autoridad responsable en materia de puertos y de la instrumentación de políticas y programas para propiciar el desarrollo estratégico y sustentable de los puertos y litorales del país, Bustamante Igartúa advierte:
“Actualmente todo esto se lleva a cabo bajo un régimen civil y mercantil; en una relación contractual entre las Administraciones Portuarias Integrales (API) y los cesionarios. Habría que ver cómo se modificaría. Se debe tener mucho cuidado de no alentar y entorpecer el flujo logístico. Es muy peligroso que eso ocurra, que el exceso de condiciones de seguridad, que además no están reguladas por la SCT, sino por las aduanas, que están dentro de las atribuciones del Servicio de Administración Tributaria, tenga impacto en el comercio nacional y pueda ahuyentar a las mismas líneas navieras y eso impactaría muchísimo a México y a los inversionistas en los puertos y a los operadores.”
En su carta de renuncia dirigida a López Obrador, Jiménez Espriú argumentó su salida de la siguiente manera: “El motivo, que le he expresado personalmente, es mi diferendo por su decisión de política pública, de trasladar al ámbito militar de la Secretaría de Marina (Semar), las funciones eminentemente civiles de los Puertos, de la Marina Mercante y de la formación de marinos mercantes, que ha estado a cargo de la SCT desde 1970”.
El ingeniero lamentó “profundamente no haber tenido éxito en transmitirle mi convicción y mi preocupación sobre la grave trascendencia que tiene esta medida para el presente y el futuro de México, tanto en lo económico como lo político”.
Los puertos mexicanos son nodos logísticos donde convergen el transporte marítimo con el ferroviario y el carretero para conectar a los centros de producción o importación de insumos y diversos productos con los puntos de consumo del territorio nacional. De hecho 31.6% del comercio internacional de México se mueve por vía marítima. El 34% de las importaciones y 21% de las exportaciones se realizaron por dicha vía.
El movimiento de mercancías en los puertos mexicanos se realiza mediante servicios de maniobra –carga y descarga, almacenaje y manejo, así como entrega o recepción–, los cuales son prestados por terceros (cesionarios) quienes, de acuerdo con la Ley de Puertos, deben obtener un contrato de cesión de la respectiva API. Éstos por regla general se licitan, de acuerdo con la Comisión Federal de Competencia Económica.
Según la SCT, la carga comercial que se transporta vía marítima se maneja en 40 puertos. En 18 puertos concesionados a API federales se maneja la mayor parte del tráfico de altura, es decir, que atienden embarcaciones, personas y bienes en navegación entre puertos o puntos nacionales e internacionales.
Por ejemplo, los puertos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz y Altamira ofrecen más de 90% de carga en contenedores en el comercio exterior. En automóviles, Lázaro Cárdenas, Veracruz y Mazatlán atienden 97% de las unidades importadas y 90% de las exportaciones. En cuanto al petróleo y sus derivados como la gasolina, la turbosina y gas licuado, 67% se interna a través de Tuxpan y Manzanillo. En cuanto a las exportaciones de petróleo la mayor parte se da en Dos Bocas, Coatzacoalcos, Salina Cruz y Cayo Arcas.
Diferendo por la militarización
En una gira que realizó por Colima el viernes 17, López Obrador revivió la iniciativa de reforma a la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, así como a la Ley de Puertos que se presentó en octubre de 2019, la cual tiene por objeto trasladar las atribuciones de la SCT a la Semar en materia de seguridad, contratos, recursos y personal de los puertos del país.
En una rueda de prensa matutina celebrada desde Manzanillo, el tabasqueño reveló: “Hemos tomado la decisión, acabo de darlo a conocer al Gabinete de Seguridad, de que las aduanas terrestres y marítimas van a estar a cargo de elementos de la Secretaría de la Defensa y de la Secretaría de Marina, y lo mismo en el caso de los puertos del país, para que haya seguridad, se evite la introducción de drogas… He dado esa instrucción el día de hoy al secretario de Seguridad Pública, al secretario de la Defensa, al secretario de Marina, lo voy a notificar formalmente al secretario de Comunicaciones y Transportes”.
Agregó: “Hemos tomado esa decisión por el manejo del puerto, por el mal manejo, la mala administración de puertos, la corrupción, el contrabando, la introducción de droga a territorio nacional por estos puertos”.
Ese discurso fue la puntilla en las diferencias del entonces titular de la SCT con el presidente. Previamente tuvieron visiones encontradas por la rifa del avión presidencial, cuando Jiménez Espriú consideró que dicha opción “no era viable y había mejores alternativas”. Antes hubo otro desencuentro por la cancelación del Nuevo Aeropuerto Internacional de México en Texcoco: el mandatario aseguró que se echó para atrás por “corrupción” y el ingeniero lo achacó a “problemas técnicos”.
Otro factor de roce político son los vínculos que tiene la esposa del ingeniero, Elisa Margarita Gutiérrez Saldívar, como accionista de Idesa, con una filial de Odebrecht llamada Braskem.
–¿La propuesta del presidente va encaminada a reducir la corrupción, la entrada de droga y el contrabando? –se le cuestiona a Juan Carlos Merodio López, miembro titular del Comité Marítimo Internacional de la ONU, fundado en 1897 en el puerto de Amberes, Bélgica. Es la más antigua organización internacional en el ámbito marítimo.
–¿Quiénes son los que tienen que cuidar los temas de seguridad?
–Pues la autoridad del puerto, el capitán de puerto, que ya hoy depende de la Armada.
–¿Quién es el otro mayor responsable de todo eso?
–Las aduanas, porque por ahí entra todo el contrabando y las sustancias ilícitas. Pero las aduanas dependen de la Secretaría de Hacienda. Las API no tienen ninguna función con aduana, las API son empresas que tienen como objetivo la promoción comercial del puerto, la organización y el manejo del puerto –responde el exdirector general del grupo Transportación Marítima Mexicana.
Acota en entrevista: “En cuanto a la marina mercante nacional, desde el sexenio de Salinas de Gortari se acabó con el interés de contar con una herramienta estratégica en materia de transporte marítimo que sirviera para encauzar las políticas comerciales internacionales de interés nacional”.
Pero también es cierto, matiza, que la política y el desarrollo de una marina mercante nacional, que es de carácter típicamente civil y mercantil, no debe quedar bajo la tutela de una autoridad militar:
“La educación de un marino mercante incluye temas tan diversos como la avería gruesa, la echazón, el abordaje, el conocimiento de embarque, los cuales además son motivo de regulación internacional, la mayoría de las veces por la Organización Marítima Internacional, sin duda tomará tiempo a los nuevos responsables aprender de su manejo y aplicación, con los inconvenientes que ello pudiera ocasionar”, explica Merodio López, que actualmente lidera el despacho J&M Estudio Legal.
Aun más, el covid-19 y el aislamiento a nivel mundial provocaron que en el primer semestre de 2020 el Sistema Portuario Nacional sufriera un desplome de 12.4% en las toneladas de carga, algo no visto desde la crisis económica de 2008-2009.
Por tipo de mercancía, el movimiento de petróleo y sus derivados vía marítima cayó 13.4% entre enero y junio del presente año; los graneles minerales, 16.5%; la carga general en contenedores, 11.6%; la carga general suelta, 12.4%, y el manejo de otros fluidos diferentes al petróleo, 13.4%. En contraste, el traslado de productos agrícolas se elevó 13.2% en los primeros seis meses del presente año, según la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de las SCT.
“Ya hay una baja del movimiento de carga en nuestros puertos. Ahora bien, si quien va a ser responsable del manejo de los puertos va a ser la Secretaría de Marina, pues va a tener que haber necesariamente un proceso de aprendizaje que llevará años y eso entorpecerá aún más los flujos comerciales”, advierte Merodio.
La situación es tan grave que, en plena contingencia sanitaria, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) propuso 10 medidas para cubrir el transporte marítimo, las operaciones aduaneras, el tránsito, la transparencia y las cuestiones legales, así como la tecnología para mejorar los procesos comerciales sin papel.
El plan exige políticas que garanticen el envío ininterrumpido de mercancías, mantener los puertos abiertos, proteger el comercio internacional de bienes críticos y acelerar el despacho de aduanas y la facilitación del comercio, facilitar el transporte transfronterizo y garantizar el derecho de tránsito.
Además, el organismo internacional propone salvaguardar la transparencia y la información actualizada, promover sistemas sin papel, abordar las implicaciones legales iniciales para las partes comerciales, proteger a los transportistas y proveedores de servicios de transporte por igual y darle prioridad a la asistencia técnica.
La UNCTAD advirtió que “incluso antes de que golpeara el covid-19, muchos países en desarrollo –como México– ya se enfrentaban al desafío de tener recursos limitados para realizar las inversiones necesarias en infraestructura y servicios de transporte, y emprender reformas de facilitación del comercio”.
El gobierno de López Obrador no ha hecho caso a las recomendaciones, al grado que el mismo Merodio lanzó: “A medida que se prolonga la combinación de la crisis del covid-19 con la recesión económica, el sector social de los puertos que aglutina a la gente de mar, dedicada principalmente a los servicios, ha resentido la falta de apoyos de tipo financiero que México olvidó tomar en cuenta conforme a las recomendaciones de la UNCTAD ante la emergencia”.
