Se aproxima la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de México, Estados Unidos y Canadá, y el gobierno de López Obrador tiene un plan de apertura en tres fases que tiene nerviosos a los representantes de la industria automotriz. Ellos consideran que es necesario acelerar esa medida a fin de que se definan con tiempo los mecanismos y reglas que normarán la producción de vehículos en la región, de lo contrario se perderán más empleos y la industria sumará más pérdidas a las ya causadas por la pandemia.
En el momento más difícil de la crisis sanitaria provocada por el coronavirus, con más de 45 mil casos de covid-19 acumulados al cierre de esta edición, al gobierno federal y a la industria automotriz mexicana les urge acelerar el paso para alcanzar la reactivación económica, pues las cadenas de valor en Estados Unidos y Canadá ya reabrieron y la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio entre los tres países (T-MEC) está programada para el 1 de julio.
Sin apoyos fiscales ni otro tipo de ayuda del gobierno de Andrés Manuel López Obrador durante la contingencia sanitaria que implicó el cierre de fábricas y puntos de venta, la fabricación de equipo de transporte, la industria de la construcción y la minería fueron consideradas actividades esenciales en el plan de reapertura económica publicado el jueves 14 en el Diario Oficial de la Federación.
El impacto para la industria automotriz es devastador: en el mercado interno las ventas de vehículos nuevos ya venían con freno de mano y en picada desde 2017, pero el impacto del coronavirus profundizó el desplome, de manera que en abril las ventas cayeron 64.5% y para mayo se prevé que lo hagan en 80%.
En la producción y exportación el panorama es peor: en abril, la fabricación disminuyó 99%, en tanto que las ventas al exterior (80% a Estados Unidos) se redujeron 90.2% respecto al mismo mes de 2019.
“La decisión de cerrar en primera instancia provino de la propia industria, por necesidades logísticas de que se interrumpieron las cadenas de suministro; la etapa más cruda de la pandemia afectó de manera muy fuerte y sobre todo ante el desconocimiento general de lo que se estaba enfrentando en China, Europa, Estados Unidos y posteriormente a México. Esto fue lo que provocó, repito, una interrupción de las cadenas de suministro que llevó a que las plantas tuvieran que parar”, explica el director general adjunto de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), Guillermo Rosales Zárate.
A más de un mes de que se declarara la cuarentena, el directivo considera que en la medida en que han ido recuperándose las cadenas de producción de autopartes y las plantas armadoras, México ha tenido tiempo para tomar la decisión de alinear la cadena de producción de Norteamérica.
“Estos momentos son vitales. Se puede regresar de inmediato o el día 18 o hasta el 1 de junio, pero de nueva cuenta nos dicen que a partir del 18, siempre y cuando se cumplan los requisitos. Eso genera incertidumbre y desconcierto. Sí se han perdido días muy valiosos en términos de producción y que tienen consecuencias en los rendimientos de las empresas, de los trabajadores, y afectan la cadena de suministro, no nada más de México, sino de toda la región.”
Rosales se refiere a una modificación que hizo la Secretaría de Salud a través del Diario Oficial de la Federación el viernes 15, un día después de la publicación del acuerdo de reapertura económica, donde se indica que del 18 de mayo al 1 de junio se establecerán los protocolos y mecanismos de seguridad sanitaria en las empresas, de acuerdo con los lineamientos de seguridad sanitaria en el entorno laboral que dé a conocer la Secretaría de Salud, en coordinación con la de Economía y del Trabajo y Previsión Social, así como con el IMSS.
“Si el proceso se logra concluir y se aprueba antes del 1 de junio, la empresa o industria correspondiente podrá dar inicio a sus operaciones… Se aclara que se trata de un acuerdo de buena voluntad; sin embargo, si no se cumple se procederá a la clausura de las empresas o industrias que pongan en riesgo la salud de sus trabajadores”, señalan las disposiciones publicadas en el periódico oficial.
De acuerdo con el representante de la industria automotriz, en los decretos del 14 y 15 de mayo “no hubo uniformidad de criterio o no corrió a través de todas las dependencias del gobierno; de ahí las confusiones que se vieron reflejadas en las publicaciones en el Diario Oficial de la Federación”.
Además de lo anterior, una de las principales demandas de la AMDA es que también se considere esencial la venta de vehículos nuevos.
Rezago en las reglamentaciones
El presidente del Consejo de la Industria Maquiladora y Manufacturera de Exportación en Nuevo León, Carlos Valdez Andrade, enfatiza la necesidad de una apertura homologada con la industria estadunidense.
“Estamos totalmente a favor de la política económica del gobierno federal, porque debemos cuidar la salud de todos; sin embargo, la apertura de la industria mexicana en tres etapas pone en riesgo la inversión extranjera y la generación de empleos, simplemente porque los tiempos de apertura no estarían homologados con la industria estadunidense, donde están los principales clientes de la industria manufacturera de exportación”, señaló Valdez al diario El Economista.
Agregó que “las cadenas de suministro son complejas y los insumos que lleva un producto final pueden provenir de diferentes partes del mundo. Gran parte de la proveeduría automotriz se encuentra en la región del T-MEC, por lo que al no operar de manera coordinada habrá pérdida de contratos, ventas, inversiones y hasta empleos”.
De acuerdo con Óscar Albin, presidente de la Industria Nacional de Autopartes, 85% de los componentes de los vehículos fabricados en México se exportan principalmente a Estados Unidos y Canadá, por lo que “no es posible fabricar un automóvil o un tractocamión en estos tres países sin autopartes hechas en México”.
En un foro virtual organizado por el Senado el viernes 15, Albin agregó: “En cuestión de manufactura, en reducción de volúmenes, en caídas de producción, estaremos vinculados a la reacción que puedan tener Estados Unidos y Canadá. Ahí hay una oportunidad de crecimiento. El contenido regional es una oportunidad para nuestra industria; también la guerra comercial entre Estados Unidos y China; y a través de la inversión extranjera o de productos hechos en México para abastecer el mercado estadunidense”.
El gobierno de López Obrador y la industria automotriz buscan mayor velocidad en la apertura, de cara a la entrada en vigor del T-MEC programada para el 1 de julio. Sin embargo, aún están pendientes las reglamentaciones uniformes que den certidumbre, por ejemplo, a las nuevas reglas de origen.
“El no contar con esas reglamentaciones uniformes va a generar dificultades para acreditar el cumplimiento de la nueva regla de origen. Y a pesar de que se está previendo un mecanismo de excepción, la realidad es que aplicarlo en este momento tampoco es fácil si no se conocen los anexos sobre los cuales se tienen que redactar los compromisos y las fórmulas sobre las que se tiene que apuntar en esos compromisos. Entonces estamos en un círculo vicioso”, explica a Proceso Guillermo Rosales.
El también vocero de la industria automotriz señala que, pese a la urgencia de los tres gobiernos firmantes para que el T-MEC entre en vigor el 1 de julio, hay una solicitud para que las reglas de origen en la industria automotriz se apliquen hasta el 1 de enero de 2021.
“Esto permitirá, con el tiempo, que resulte necesaria para los tres gobiernos la publicación del acuerdo, primero, y luego la publicación de estas reglamentaciones uniformes, la adecuación de los sistemas para su cumplimiento, tanto por parte de los productores como por parte de los sistemas aduaneros de los tres países”, puntualiza.
El T-MEC indica que las compañías establecidas en la región tendrán que comprobar un valor del contenido regional de 66%, a diferencia del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, en el que dicha proporción era de sólo 62.5%. El valor del contenido regional se irá incrementando gradualmente hasta 75% en tres años.
Según la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), existe además un nuevo requisito denominado de “partes esenciales”, en el que se tiene que demostrar el cumplimiento del valor de contenido regional de 75% y se irá incrementando gradualmente.
“Esto requiere que demos rastreo a una serie de componentes que se les ha denominado core parts, es decir, componentes esenciales de las partes esenciales. Es una fórmula bastante compleja, tenemos que aplicarnos en entender y aprender una nueva metodología y estar en muy estrecho contacto con la cadena de proveedores, que es lo que nos proporcionarán no sólo los componentes, sino la información para demostrar que estamos cumpliendo adicionalmente con los contenidos regionales”, acotó Fausto Cuevas, director general de la AMIA en videoconferencia con los senadores.
El T-MEC establece otros dos requerimientos en la fabricación de automóviles: en materia de acero y aluminio, la industria automotriz debe demostrar que 70% de las compras se realizan en América del Norte y son originarias. Y en segundo lugar, 40% del valor de un vehículo pesado debe producirse en zonas donde se tienen salarios de por lo menos 16 dólares la hora; y en el caso de los vehículos comerciales, la proporción debería ser de 45%.
Para conseguirlo se requiere de las reglamentaciones uniformes que detallen la forma de operar y den claridad sobre la interpretación de las reglas en el valor del contenido regional.
“Eso no es un trabajo que se pueda hacer de un día para otro. No está hecho. Y consideramos que de aquí al 30 de junio no estará listo y va a generar problemas de cumplimiento”, considera el director adjunto de la AMDA.
En este contexto de reapertura, en medio de la crisis económica y de salud derivada de la covid-19, el director general del Instituto para el Desarrollo Industrial y el Crecimiento Económico, José Luis de la Cruz Gallegos, se pronunció por una agenda de reindustrialización para América del Norte, pero considera que el gobierno de López Obrador no tiene visión estratégica:
“México es atractivo. Entonces se puede proponer un programa en donde los insumos intermedios que ahorita se hacen en Asia, vengan a México. Esto implicaría que justamente México tuviera que aplicar un programa de desarrollo industrial que haga atractivo invertir en nuestro país y, a su vez, esto necesitaría un programa de desarrollo de infraestructura que facilite esa posibilidad.”
–¿Estamos hablando de que se necesita mucha participación del Estado? –se le cuestiona.
–Lo que se necesita es que lo tenga contemplado como un objetivo con visión de Estado. Este tipo de políticas que se han aplicado en otros lugares del mundo, Japón, Corea del Sur, Singapur, China, Malasia, Vietnam, son políticas de Estado, de un Estado desarrollado. Entonces, el primer elemento es que el gobierno mexicano lo tome como algo de su plan estratégico, que hasta el momento no es así.
Remata De la Cruz, también presidente de la Comisión de Estudios Económicos de la Confederación de Cámaras Industriales: “Se necesita que participe todo el gabinete económico, la banca de desarrollo y una colaboración muy estrecha con el sector privado, porque si bien son planes del Estado, al final del día los que realizan esta producción son empresas privadas.
“Es decir, las empresas privadas son las que hacen los automóviles, los aviones, el acero, el aluminio, las computadoras, los televisores, los teléfonos. Entonces son políticas de Estado, pero tienen que aterrizarse en la producción de empresas privadas.”
