Oceanografía, la empresa de Amado Yáñez, sumida en un pantano de corrupción, fraudes y presuntos nexos con el crimen organizado, deberá ahora responder ante la justicia estadunidense por una tragedia ocurrida en 2007 en la Sonda de Campeche. Un barco de su propiedad, contratado por Pemex y lleno de trabajadores, naufragó con saldo de un muerto. La nave tenía un largo historial de fallas y desperfectos y se había advertido que no podía navegar. Y después del hundimiento, la paraestatal petrolera trató de ocultar la información.
Oceanografía, la empresa de Amado Yáñez, enfrenta en cortes de Texas una demanda presentada por trabajadores de las plataformas petroleras de la Sonda de Campeche, quienes la acusan de negligencia por el incendio y hundimiento del barco Seba’an, que esa compañía rentaba a Pemex para el transporte de empleados. El accidente, ocurrido en octubre de 2007, dejó 176 náufragos, uno de ellos muerto.
El pleito se entabló en aquel estado porque, al decir de los demandantes, en México no avanza ningún proceso contra ese empresario, quien además ha tenido filiales de sus empresas en Texas.
Tras el naufragio, los trabajadores calificaron de extraño el hundimiento –luego del incendio en el cuarto de máquinas– y dijeron que pudo ser deliberado, para ocultar el estado real de la embarcación. Hoy, más de siete años después, documentos internos de Pemex obtenidos por la reportera revelan que, en efecto, la Seba’an no debía navegar.
La embarcación –armada en 1994 en Australia– fue adquirida en junio de 2000 por la empresa estadunidense Otto Candies LLC, socia de Oceanografía y dueña de muchas de las embarcaciones que, con distintas razones sociales, Amado Yáñez le rentaba a Pemex.
A partir de 2002 Yáñez se la arrendó a la subsidiaria Pemex Exploración y Producción (PEP) junto con el servicio de transportación de empleados en la Sonda de Campeche.
La Seba’an se sumó a la flota de más de 30 embarcaciones que durante años Oceanografía rentó a Pemex a cambio de millonarios pagos, que hicieron a Yáñez dueño de una inmensa fortuna acumulada mediante prácticas de corrupción: tráfico de influencias para obtener contratos, fraudes al IMSS y al SAT y el no pago a sus trabajadores. Por la Seba’an cobraba entre 160 mil y 180 mil pesos diarios.
Desde sus primeros días de operación la nave presentó fallas, registradas en diversos oficios internos de Pemex a los cuales tuvo acceso esta reportera. En años subsecuentes mostró deficiencias que ponían en riesgo la integridad de sus pasajeros. No obstante, sus dueños no le dieron mantenimiento ni los funcionarios de la paraestatal rescindieron el contrato.
La consecuencia fatal ocurrió el 11 octubre de 2007, cuando transportaba a trabajadores que harían el cambio de turno en varias plataformas: 146 trabajadores de Cotemar, 20 de Mantenimiento Marítimo de México, dos de SMT y ocho tripulantes empleados de Oceanografía y encargados de operar la embarcación.
Lo que hasta ahora Oceanografía y Pemex habían hecho pasar como un caso “fortuito” tiene tras sí el deteriorado estado de su embarcación y el ocultamiento de varios percances previos, pasados por alto por funcionarios de la subsidiaria PEP, entonces a cargo de Carlos Arnoldo Morales Gil (su director de 2004 a 2013), que la mantuvieron contratada, pese a que en las distintas revisiones que se le hicieron en 2007 se detectaron fallas y las supuestas reparaciones no fueron certificadas.
Los documentos internos de Pemex, que hasta ahora habían permanecido inéditos, asientan que, horas antes del siniestro, los encargados de inspeccionar el navío cambiaron el dictamen de su reporte de condición para autorizarle la navegación.
Los hallazgos documentales toman relevancia porque, además, en cortes de Estados Unidos se desahoga un juicio en el cual se acusa a Oceanografía, su subsidiaria Osa Internacional y su socia Otto Candies precisamente de negligencia.
Rosario de fallas
A las embarcaciones que operan en la Sonda de Campeche se les realizan verificaciones en las cuales inspectores designados por Pemex y el área portuaria de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) revisan las condiciones operativas y físicas, el mantenimiento y la documentación que compruebe la vigencia de los equipos de seguridad y de la normatividad internacional en materia náutica, así como los posibles riesgos sobre la seguridad de la vida humana.
Entre mayo y octubre de 2007 en los controles a la Seba’an se detectaron fallas en máquinas, casco e incluso en su documentación: los motogeneradores estaban inutilizados o tenían frecuentes fugas de combustible, como los equipos de seguridad y contra incendio; no funcionaban los sensores de humo ni las luces de emergencia en la sala de pasajeros ni los controles de maniobra. Una de las salidas de emergencia estaba obstruida.
Algunas áreas de la embarcación eran un desastre. Por ejemplo: tres de los tacómetros no funcionaban; los limpiaparabrisas del puente de mando estaban rotos; el clima artificial en el área de pasajeros no servía; en el baño, la cocina y el comedor las instalaciones eléctricas estaban desvencijadas, con los contactos en mal estado, y algunos aparatos conectados sin clavija. Ni siquiera tenía programas de mantenimiento preventivo de máquinas y algunos de los certificados estaban vencidos.
En una inspección hecha el 18 de julio de 2007 se descubrieron varias fisuras y fracturas en el casco.
El 7 de octubre se hizo una nueva revisión, y aunque supuestamente se hicieron algunas reparaciones, no tenían la certificación necesaria. Era tal su condición que en el dictamen los supervisores apuntaron de nuevo que la Seba’an “no se considera una embarcación segura para laborar dentro del área de plataformas de la Sonda de Campeche”.
En dictámenes emitidos los días 23 y 31 de mayo y 3 y 7 de octubre de ese año, los inspectores concluyeron que la Seba’an no era “apta” para trabajar en la Sonda de Campeche. Pero siguió arrendada bajo el contrato número 428217853 por un pago de 69 millones de pesos.
Los documentos internos de Pemex revelan algunos percances que ese 2007 tuvo la embarcación y se mantuvieron en secreto. Entre ellos: el 16 de mayo, en alta mar, el navío tuvo un black out (pérdida total de energía) y quedó varado varias horas, hasta que otra nave lo remolcó.
Al respecto, el Departamento de Inspección Naval reportó haber descubierto que los motogeneradores no funcionaban, había fugas de combustible y agua en el área de máquinas y los equipos de estribor estaban fuera de servicio.
Supuestamente el 22 y el 23 de mayo se le hicieron reparaciones, pero el inspector de Control Marino y Posicionamiento de Embarcaciones de PEP la revisó y la declaró “no autorizada para laborar dentro del área de plataformas de la Sonda de Campeche”. Al día siguiente, cuando personal del Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional (Fidena) hizo otra revisión, detectó un fuga de diésel en uno de los motogeneradores; cuatro días después fallaba otro.
Pero siguió navegando y la noche del 8 de junio de ese año se impactó contra la plataforma Safe Hibernia; el sistema de gobierno de timón no respondía y la embarcación se sacudía sin control.
Un día después de esa colisión, los inspectores la revisaron y en el informe registraron que ya había fallas en su sistema de control joystick, e insistieron en que los motogeneradores no eran confiables. Además se asienta que se trató de ocultar la colisión “ y no reportarla a control marino Pemex, por intereses propios”.
“Día cero”
A 35 horas del naufragio, inspectores del Fidena y de Pemex fueron instruidos para revisar las condiciones físicas de la Seba’an, anclada en Ciudad del Carmen. La revisión se inició a las 7:30 horas.
La máquina principal de popa no arrancó, el motogenerador de estribor estaba fuera de servicio, como los repetidores de las máquinas. Las fracturas y fisuras en su timonería supuestamente habían sido reparadas, pero no se mostraron los certificados correspondientes.
Se necesitaban varias reparaciones urgentes y la conclusión fue que “la lancha de pasaje Seba’an no se considera una embarcación segura para laborar dentro del área de plataformas en la Sonda de Campeche”.
A las 13:00 horas los inspectores volvieron para una nueva revisión por instrucciones de la Coordinación de Control Marino y Posicionamiento de Embarcaciones de Pemex, aunque escribieron de nuevo varias de las mismas fallas consignadas un par de horas antes, en este último cambiaron su dictamen: “La lancha Seba’an se considera una embarcación segura para laborar dentro del área de plataformas de la Sonda de Campeche”.
En las siguientes horas la Seba’an zarpó de Ciudad del Carmen.
A las 7:40 de la noche del 11 de octubre de 2007, 168 pasajeros y ocho tripulantes vieron humo y fuego salir del cuarto de máquinas y propagarse al plafón. El incendio había comenzado a las 7:14 precisamente en el cuarto de máquinas, pero las luces de seguridad no se encendieron ni funcionó el sistema de alarmas. Corrieron a echar mano de las mangueras contra incendio, pero descubrieron que no tenían agua. Sólo podían buscar las salidas de emergencia y se toparon con que una de ellas estaba obstruida.
La tripulación no tenía ningún plan de contingencia ni un rol de evacuación, lo que incluso generó confrontación con algunos pasajeros cuando éstos fueron en busca de las balsas salvavidas. La primera de ellas se reventó, la segunda no abrió, la tercera fue consumida por el fuego, la cuarta balsa se abrió y en ella se arrojaron dos trabajadores de Cotemar y otros de Oceanografía.
Presa del pánico, al tratar de salir del barco, el soldador Gualberto Márquez Jiménez, de 26 años, se golpeó la cabeza, cayó inconsciente al agua y murió ahogado,
Mientras tanto los directivos de Oceanografía enviaron a otra de sus embarcaciones, la lancha Fernanda, pero no para rescatar a los náufragos, sino para remolcar a la Seba’an. Se la llevó a tierra firme, pero unos kilómetros antes de ingresar a puerto, ésta se hundió.
En alta mar los pasajeros de la Seba’an se mantuvieron a flote hasta que llegó la Bornie-Mc Call, primera embarcación que acudió a su rescate; luego arribaron la C-Acclaim, Magnum-Tide y O’Neil. Era casi la medianoche cuando los llevaron a tierra firme.
En horas posteriores los directivos de Pemex informaron que aunque indagarían las causas que provocaron el accidente, sería complicado saberlo porque la embarcación ya se había hundido.
Pero hoy se puede conocer el deteriorado estado en el cual a la embarcación se le permitió navegar. Otro dato importante es que en la Seba’an viajaban 176 personas y los documentos oficiales dicen que su capacidad era para 150.
Un largo juicio
En julio de 2008 los seis familiares de Gualberto Márquez –el soldador muerto– y otros 93 de los sobrevivientes demandaron en cortes estadunidenses a Oceanografía, Otto Candies y Osa Internacional por negligencia grave y falta de navegabilidad del buque. La demanda quedó radicada en el condado de Cameron, Texas.
La defensa de los 99 demandantes está a cargo de Arnold & Itkin LLP, un acreditado despacho de Texas que se especializa en derecho marítimo y sobre todo en casos de lesiones por catástrofes náuticas, aéreas, carreteras o de la industria petrolera.
En contraparte, durante cinco años Yáñez y sus socios han promovido recursos diversos para impugnar la jurisdicción del caso. En julio de 2009 presentaron el primero para solicitarle a las autoridades estadunidenses que desecharan la demanda, impugnando la competencia en la Corte de Texas.
Ésta desechó su impugnación y entonces recurrieron a la Corte de Apelación, la cual reafirmó la decisión del tribunal de primera instancia y los demandados recurrieron entonces ante la Corte Suprema de Estados Unidos.
Todavía en abril de 2014 Yáñez y sus socios argumentaban ante la Corte Suprema que el juez de primera instancia había incurrido en abuso al tomar un caso que debía litigarse en México.
La Corte Suprema desechó de nuevo la impugnación de Oceanografía y sus socios, de manera que el caso sigue litigándose en tribunales texanos.
Aunque confrontar en tribunales a la contratista de Pemex ha sido un largo peregrinar, a siete años del naufragio los abogados de las víctimas les han informado que se están acercando a la resolución del caso, así que están optimistas frente a la posibilidad de que las cortes estadunidenses obliguen a Oceanografía y sus socios a resarcirles el daño, como no ha ocurrido con muchos otros trabajadores de la Sonda, víctimas de una u otra forma de la empresa para la cual, siendo presidente, Vicente Fox operó desde Los Pinos.
El hombre del contrato
El último contrato gracias al cual la Seba’an navegaba fue el número 428217853 por 69 millones de pesos, adjudicado en mayo de 2007 por PEP, entonces dirigida por Carlos Arnoldo Morales Gil.
Empleado de Pemex desde los noventa, Morales Gil ascendió a la dirección de PEP a finales de 2004, cuando Luis Ramírez Corzo, su jefe directo, fue nombrado por Fox director general de Pemex. Desde entonces en la paraestatal se sabía de las gestiones que la familia presidencial hacía a favor de Oceanografía para la obtención de contratos, precisamente para el arrendamiento de embarcaciones en la Sonda de Campeche, dato revelado por el propio Ramírez Corzo a esta reportera, como quedó asentado en el libro Camisas azules, manos negras (Grijalbo, 2010).
Con Morales Gil en PEP, Yáñez recibió de esa subsidiaria decenas de los contratos que la naviera tuvo por adjudicación directa y con montos adicionales. En algunos de ellos la Auditoría Superior de la Federación encontró incumplimientos, sobreprecios y otras irregularidades, pero además fue esa misma área de Pemex la que le adjudicó los contratos con los cuales Oceanografía defraudó primero al Banco Nacional de Comercio Exterior y años después a Banamex, en sus créditos por factoraje, con facturas apócrifas avaladas por funcionarios de la paraestatal.
Como funcionario de Pemex, Morales Gil acumuló cuatro expedientes de denuncias y quejas que en su contra se presentaron ante la Secretaría de la Función Pública, (expedientes DE-052/2001, DE-033/2002, DE-327/2002, QU-030/2001). En ninguno de ellos se le fincaron responsabilidades.
