Nicaragua es el lugar elegido por HKND para abrir un segundo canal en Centroamérica que competirá con el de Panamá, cuyo centenario se cumplió el pasado viernes 15. La empresa china habla de la creación de cientos de miles de empleos y augura una detonación económica que duplicaría el PIB nicaragüense. Pero los habitantes de la zona por donde pasaría la vía marítima tienen otras preocupaciones: la amenaza de desaparición del grupo indígena Rama y la literal eliminación de 18 ecosistemas, un sistema de humedales protegido y la más importante fuente de agua del país: el lago Cocibolca.
MANAGUA.- Un canal interoceánico de 278 kilómetros –cuyo costo estimado es de 50 mil millones de dólares– partiría en dos a Nicaragua y afectaría a dos comunidades indígenas asentadas en el Caribe Sur del país, 18 ecosistemas, un sistema de humedales incluido en el Convenio de Ramsar y el reservorio de agua más importante de Centroamérica, el Lago Cocibolca.
La ruta del canal fue anunciada el pasado 7 de julio y desde entonces Environmental Resources Management (ERM) –a cargo de los estudios de impacto ambiental– y la concesionaria china HKND han hecho una suerte de peregrinación por los principales sitios que resultarían dañados. El 16 de julio llegaron a Bluefields, capital de la Región Autónoma del Caribe Sur, uno de los municipios que será más afectado.
Por esta región históricamente olvidada saldrá el canal al Caribe. La ruta presentada por la concesionaria indica que pasará por el Territorio Indígena Rama y Kriol, de nueve comunidades repartidas en 4 mil 892 kilómetros cuadrados. El trayecto interoceánico afectará directamente a dos de estas comunidades, atravesará parte del Corredor Biológico Mesoamericano y sitios arqueológicos poco estudiados.
En mayo de 2012 el presidente de Nicaragua, Daniel Ortega, anunció que su gobierno tenía previsto impulsar la construcción de un canal interoceánico. En junio de 2013 el parlamento nicaragüense aprobó el marco jurídico y una concesión de 50 años, prorrogables por el mismo tiempo, a una empresa radicada en Hong Kong: la Hong Kong-Nicaragua Canal Development Investment Limited (HKND), presidida por Wang Jing, hombre con nulas credenciales en el ramo.
La construcción de un paso interoceánico ha sido un sueño postergado durante siglos en Nicaragua. Desde tiempos de la Colonia se habla de la realización de este proyecto, que casi se materializó en 1901 cuando se firmó el Tratado Hay-Pauncefote, entre Gran Bretaña y Estados Unidos, que le daba exclusividad al gobierno estadunidense para construir la ruta.
Según el catálogo El canal interoceánico en la historia de Nicaragua, en 1902 se formó en el Congreso de Estados Unidos la Isthmian Canal Commission, que recomendó construir el canal en Panamá, argumentando un ahorro de 5.6 millones de dólares.
“Los promotores de la opción panameña distribuyeron docenas de estampillas de correo emitidas por el gobierno de Nicaragua en 1900, que mostraban la estación ferroviaria de Managua teniendo como trasfondo el lago de Managua y el volcán Momotombo en plena erupción”, agrega el texto histórico.
Las condiciones ya no son las mismas. HKND arguye que no hay riesgos sísmicos ni volcánicos y el gobierno de Nicaragua considera que se debe construir el canal porque el tráfico marítimo mundial aumentará “42.2% entre 2011 y 2025” y entre 60% y 70% del transporte “se realizará a través de los buques más grandes, con capacidades mayores de 10 mil TEU (unidades equivalentes a 20 pies)”.
Paul Oquist, secretario de Políticas Públicas de la Presidencia de Nicaragua, dijo durante una comparecencia ante el Poder Judicial este mes: “Los buques de mayor tamaño, del tipo Maersk EEE, dominarán el comercio marítimo, y Nicaragua vendría a atender los buques que no pueden pasar por Panamá. Esto significa un ahorro de tiempo y de costos, ya que sería una vía más corta entre Asia y la costa este de Estados Unidos, reduciendo el tiempo hasta dos semanas, lo que les permitirá realizar 12 viajes al año en lugar de nueve”.
HKND eligió las playas de Punta Águila o Bangkukuk, pertenecientes a los indígenas rama, para edificar un puerto de aguas profundas con capacidad para 2.8 millones de toneladas de productos petroleros y 2.65 millones TEU de contenedores.
El canal arrancaría al sur de Punta Águila, en Punta Gorda, y tendría entre 230 y 520 metros de ancho y entre 27.6 y 30 metros de profundidad, de modo que según sus promotores permitirá el paso de portacontenedores de 25 mil TEU, barcos graneleros de 400 mil toneladas y petroleros de 320 mil toneladas, y podrían pasar 5 mil 100 naves al año, las cuales tardarían 30 horas en cruzar Nicaragua.
“¿Seremos socios?”
El 16 de julio, ante un centenar de costeños congregados en Bluefields, Hwok Wai Pang, director general adjunto de construcción de HKND, aseguró que el megaproyecto requerirá 50 mil trabajadores y duplicará el PIB nacional.
“Vamos a necesitar fábricas de acero y plantas de energía”, dijo en mandarín y agregó que se tiene planeado levantar tales industrias en la Costa Caribe nicaragüense.
Datos oficiales indican que 11 de los 25 municipios más pobres del país están en esta zona. Según el Consejo Regional Autónomo del Caribe Sur, el nivel de desempleo bordea 80% y la tasa de escolaridad es de 2.2 años, mientras que en el resto del país es de 6.8. Por eso a los costeños se les habló poco de impactos ambientales y más de generación de empleos.
Tras más de una hora de explicación sobre las oportunidades laborales que generaría el canal, el delegado gubernamental en la Comisión del Gran Canal y presidente del Consejo Nacional de Universidades, Telémaco Talavera, reiteró: “Es la oportunidad para salir de la pobreza”.
Minutos después el costeño Ralbert Brucks cuestionó: “¿Seremos socios?”. La pregunta quedó sin respuesta.
“Muchos dirán que estamos locos pero para que el canal se dé se necesitan recursos, que es lo que ponen los inversionistas, y se necesita el territorio, y éste ha sido nuestro ancestralmente. Tenemos un marco jurídico que nos lo dice”, explica a Proceso George Henríquez Cayasso, coordinador de la Kriol Organization of Nicaragua.
Añade: “Esta gente viene a informarnos, pero nosotros somos sujetos pensantes, sabemos lo que queremos, ¿por qué no ser socios? Queremos que nos consulten y nos expongan los pro y los contra. Lamentablemente el Estado no nos ha puesto atención”.
“No hubo una consulta antes, los procedimientos se han hecho de forma desordenada, como ellos lo quieren y no como las leyes lo establecen. El convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo manda a hacer una consulta previa, libre e informada. Esas son tres palabras que pesan”, dice en entrevista Basilio Benjamín Ruiz, líder rama.
El gobierno de Nicaragua empezó en 2003 un proceso de titulación de los territorios indígenas y afrodescendientes. Actualmente sólo están pendientes de recibir sus títulos dos de las 23 comunidades del país.
La legislación que regula la materia establece que “las tierras comunales no se pueden gravar y son inembargables, inalienables e imprescriptibles” y que “los derechos de propiedad sobre las tierras comunales pertenecen en forma colectiva a las comunidades indígenas o étnicas”, de manera que “tienen derecho de ocupación y usufructo de acuerdo a las formas tradicionales de tenencia de la propiedad comunal”.
El exalcalde de Bluefields, Moisés Arana, señala a este semanario que la propuesta de empleo es sin duda “una ilusión” que atrae, pero que persiste la inquietud por la situación de las tierras.
Según la Ley Especial para el Desarrollo de Infraestructura y Transporte Nicaragüense Atingente a El Canal, aprobada el 14 de junio de 2013, las propiedades serán pagadas con base en el valor catastral, algo que inquieta hasta a la cúpula empresarial nicaragüense agrupada en el Consejo Superior de la Empresa Privada, la cual ha expresado su inconformidad alegando que este avalúo usualmente es inferior al valor de las propiedades y que, por tanto, las tierras a expropiarse deberían pagarse a precio de mercado.
Etnia en riesgo
Más allá del conflicto por las tierras, los indígenas argumentan razones culturales cuando se trata de identificar las causas por las cuales no se debe construir el paso interoceánico.
“Dicen que nos van a reubicar, ¿pero dónde y para hacer qué? Si se nos reubica en el área urbana tenemos que empezar a pagar energía eléctrica, pagar por botar la basura, tenemos que comprar leña, pagar taxis. Esos son costos que no estamos acostumbrados a cubrir en nuestros territorios. Quisiéramos sentarnos para plantear esto, pero por razones políticas partidarias no se ha hecho”, dice Henríquez.
Benjamín Ruiz ha sido testigo de cómo los indígenas ramas han ido desapareciendo a lo largo de los años hasta quedar reducidos a unos mil 300. Este líder de Rama Cay, un islote en la laguna de Bluefields, hoy ve con preocupación la posible construcción de un canal interoceánico porque, al partir a su comunidad en dos, propiciaría su invisibilización y extinción.
Los ramas actualmente están en un proceso de conservación de su lengua y, aunque han permanecido abandonados por el aislamiento geográfico de su territorio, conservan sus costumbres, cosmovisión y cultura. Viven principalmente de la pesca.
Alberto Vega, de ERM, explicó durante la primera presentación de la ruta escogida, que fueron descartadas cinco de las seis posibilidades estudiadas porque en las otras se afectaba más el medio ambiente, pero no omitió que el camino escogido atravesará el Sistema de Humedales de San Miguelito, un sitio Ramsar, así como entre 15 y 20 kilómetros del Corredor Biológico Mesoamericano.
En el trayecto canalero habitan especies que han sido incluidas por la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza en la Lista Roja de Especies Amenazadas. Entre ellas están las tortugas marinas, la lapa verde, el danto, el mono araña y algunos tipos de ranas.
Según Vega, 30 especialistas de ERM y 80 biólogos y expertos nicaragüenses participaron en el primer estudio y está previsto que ahora se inicien los análisis de impacto ambiental.
“No estamos contra el desarrollo sostenible, el problema es que no vemos claramente cómo se van a mitigar los daños ambientales”, considera en entrevista René Romero, director del Instituto de Biodiversidad y Estudios Ambientales de la Bluefields Indian and Caribbean University.
Sobre la promesa de que reforestarán las áreas boscosas afectadas, el especialista se muestra escéptico. “Un área reforestada no cumplirá las funciones en lo inmediato y en el mediano plazo como lo hace un área natural ya establecida. ¿Qué puede ocurrir frente a la intensa y frecuente amenaza anual de los eventos extremos en la región? En julio y agosto se presentan amenazas de tormentas tropicales y estamos ante el problema de las grandes inundaciones por la falta de cobertura vegetal. En esta zona recibimos más de 4 mil milímetros de agua anual”.
Martina Luger, asesora ambiental de Horizonte 3,000, organización que trabaja en Bluefields, dice a este semanario que hay que pensar en los efectos del cambio climático al analizar las consecuencias ambientales de la construcción de un canal interoceánico.
El Caribe cada año es azotado por tormentas tropicales y ha sufrido devastaciones a causa de huracanes. “Lo primero que debemos mencionar es que con el cambio climático, como es la tendencia, habrá huracanes de mayor magnitud, ¿qué pasará si te cae un huracán en esa zona?”, se pregunta.
El canal saldría al Pacífico por Brito, un área biológicamente importante para varios grupos de especies marinas; 105 de los 278 kilómetros del canal pasarían por el lago Cocibolca, el cual es un recurso de abastecimiento de agua potable para tres municipios.
Según expertos, como el limnólogo Salvador Montenegro, director del Centro para la Investigación en Recursos Acuáticos de Nicaragua, se podía ocasionar que en el futuro el Cocibolca no pueda ser usado para abastecer de agua potable a millones de nicaragüenses, y que no se use para irrigar suelos fértiles del occidente del país.
El 30 de julio los funcionarios de ERM y de HKND visitaron Ometepe, la isla más grande del Cocibolca, donde hay dos volcanes y es reserva de la biosfera. Aquí está previsto que se construya uno de los cuatro centros turísticos incluidos en los subproyectos de la megaobra. Pero los pobladores mostraron inquietud, sobre todo por la contaminación del lago.
Además de los complejos turísticos se prevé construir dos puertos, una zona de libre comercio con un área de oficinas financieras, otra de procesamiento para exportación, e infraestructura urbana para 140 mil habitantes. Se proyecta también construir un aeropuerto.
La posible construcción del canal es por ahora el gran sueño de muchos nicaragüenses. Sus promotores aducen que por aquí pasará 5% del transporte comercial mundial y que llegaría a generar hasta 200 mil empleos.
