El crimen organizado incursiona en cualquier área que le reporte altas ganancias: Al tráfico de drogas le suma secuestros, extorsiones, trata de personas o piratería. Y también el robo: Las empresas de autotransporte de carga lo saben muy bien porque en los últimos años se han convertido en las víctimas ideales de la delincuencia en algunas carreteras del país. La Canacar conoce el problema y ha tratado de aplicar técnicas y estrategias para contrarrestarlo, pero los cárteles parecen ir siempre un paso adelante.
Las empresas de autotransporte de carga se han convertido en víctimas constantes del crimen organizado. La Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros (AMIS) indica que los saqueos a ese sector en las carreteras federales y en zonas urbanas y suburbanas han causado pérdidas por más de 5 mil millones de pesos de 2008 al cierre de 2011. A esto falta sumar las de 2012, que aún no se cuantifican.
El gran número de robos de que han sido objeto obligó a esas empresas a tomar medidas como eliminar los estribos que los choferes usan para subir a las cabinas, instalar sistemas cada vez más sofisticados de monitoreo satelital, formar convoyes de hasta 10 unidades, blindar los vehículos e incluso viajar custodiados por la Policía Federal (PF).
Pero frente a las bandas de la delincuencia organizada esas medidas no han sido totalmente efectivas.
“En los últimos meses decreció la cifra de asaltos en carreteras federales –pues las bandas cambiaron su forma de operar–, aunque aún hay unas muy peligrosas, como las de México a Querétaro, Pachuca o Puebla y las de Tamaulipas, Nuevo León y Coahuila. El índice delictivo ahora se concentra en las zonas urbanas y suburbanas del Estado de México y el Distrito Federal, donde se comete más de 60% de los asaltos en el país”, dice Roberto Díaz Ruiz, presidente de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (Canacar).
Agrega que el fenómeno obedece a que las bandas criminales cambiaron su modus operandi a partir de que los agremiados a la Canacar empezaron a circular sólo de día y a viajar en convoyes. Incluso, dice, “desde el año pasado se les pidió a los choferes que en las gasolinerías o en los restaurantes no comenten qué mercancía llevan o de plano digan que no lo saben”.
En lo que se refiere a las zonas urbana y suburbana, los transportistas se coordinan con autoridades de áreas peligrosas como Tlalnepantla, Naucalpan, Lechería, Ecatepec, Chalco y la delegación Iztapalapa: “Esto nos ayuda pero no logramos bajar el índice delictivo. Ahí nos siguen pegando en mercancías como electrodomésticos, electrónica, perfumería, tela, ropa, abarrotes y licores”, explica.
Por la inseguridad desde 2008 los transportistas instalaron en las cabinas de sus unidades equipos de monitoreo satelital GPS; sin embargo el año pasado se vieron en la necesidad de adaptarlos también a las unidades de arrastre.
La Asociación Mexicana de Transporte Privado actualmente tiene registrada una flota de 40 mil tractocamiones, un promedio de 2.5 semirremolques por tractocamión y 150 mil unidades de distribución.
–¿La delincuencia ha logrado inhabilitar este mecanismo? –se le pregunta al representante de la Canacar.
–El sistema GPS que estamos utilizando en este momento ni siquiera el operador sabe dónde se instaló; sin embargo las bandas van muy de prisa e inhiben los mecanismos satelitales con instrumentos cada vez más sofisticados. Lo que tenemos que hacer es ir delante de ellos, no a la zaga.
–¿Cómo han sido interferidos los GPS?
–Hemos sabido que los bloquean cortando los arneses. Llega el delincuente, ve el arnés por la parte baja, donde van las baterías, y corta el mazo de cables. Desde ese momento el sistema se queda marcando la misma posición hasta cinco o seis meses.
–¿Se llevan sólo la mercancía o también la unidad?
–Antes sólo se llevaban la mercancía y dejaban abandonadas las unidades en algún lugar donde no fueran vistas. Después las encontrábamos totalmente desmanteladas. Ahora muchas de las unidades que han sido asaltadas ya no se localizan. Se llevan el tractocamión junto con el remolque. Al chofer lo mantienen secuestrado mientras entregan la mercancía y suponemos que las unidades las convierten en refacciones. Esto sucede porque las bandas de los cárteles han sabido inhibir los GPS.
–¿Alguna mercancía viaja custodiada?
–Desde que el robo a madrinas o nodrizas (las unidades que transportan automóviles) alcanzó su punto crítico, la Policía Federal les marca la salida para que viajen en convoyes de siete a 10 unidades. Por ejemplo, para ir a Veracruz, en la salida de Puebla está una planta de Volkswagen donde embarcan las madrinas. De ahí, juntas, salen custodiadas por una patrulla de la PF hasta llegar al puerto.
Complicidades
También ha habido asesinatos. Hace dos años un operador se resistió al asalto y fue ejecutado cuando iba de San Martín Texmelucan a San Marcos, por la carretera México-Puebla: “Recomendamos a los operadores que no lo hagan. Que al ser víctimas de un asalto si les da tiempo pongan la tecla de pánico; si no, que no se expongan porque una vida humana no se paga con nada”, señala Díaz Ruiz.
Sin embargo detectaron que en 15% de los robos registrados, los operadores están coludidos con la delincuencia organizada: “Se ponen de acuerdo con los malosos. Por ello, cuando existe la sospecha de complicidad, son sometidos a la prueba del polígrafo”, afirma.
Los modus operandi de la delincuencia organizada son diversos: En las zonas urbana y suburbana esperan en un semáforo, en un tope o en una parte donde el tránsito es lento y aprovechan para abordar al operador. Suelen ir en dos vehículos, uno se pone adelante y otro atrás mientras una persona amaga al chofer con una pistola y lo pasa a la cabina o al camarote de la unidad, donde le tapan la cara. Mientras tanto un operador de tráiler que ellos llevan, conduce la unidad para seguir adelante con el robo.
–¿Hay empresas que hayan sido más golpeadas?
–Algunas tienen muchas unidades y las blindaron, como Transportistas Unidos Mexicanos y Transportes Juárez. En estos casos el riesgo es cuando el operador se baja a hacer alguna necesidad fisiológica, a poner combustible o a comer. Aquí lo que estamos solicitando es una mayor vigilancia de parte de las corporaciones policiacas de los tres niveles, porque es obligación de todos garantizarnos la seguridad.
El presidente de la Canacar no tiene información oficial sobre las empresas transportistas que pagan derecho de piso a los cárteles para que les permitan circular sin problemas. “Sólo tengo rumores de que en las zonas de Michoacán, Tamaulipas y Nuevo León son víctimas de este chantaje; sin embargo nadie nos lo ha confirmado”.
Pérdidas multimillonarias
La AMIS, por su parte, desde que inició la guerra contra el narcotráfico registra 25 mil 740 siniestros: En 2008 hubo 4 mil 748 robos; en 2009, 6 mil 474; en 2010, 7 mil 272; mientras que en 2011 fueron 7 mil 246. Por ellos tuvo que cubrir pólizas por un monto de 5 mil 338 millones 735 mil 988 pesos.
Según sus listas este año las entidades consideradas más peligrosas para el transporte de carga son el Distrito Federal, Estado de México, Jalisco, Nuevo León, Durango, Puebla, Sinaloa, Veracruz, Guanajuato y Coahuila.
–¿Qué medidas de seguridad deben tomar los transportistas para que un seguro les cubra la pérdida? –se le pregunta a Luis Álvarez, director de Siniestros de la AMIS.
–Cada aseguradora define los riesgos que considera más peligrosos o normales. Algunas, para ciertos giros peligrosos piden que vaya el transporte custodiado o que traiga GPS, aunque la mayoría no impone requisitos especiales. Por seguridad las mismas compañías transportistas optaron por que la unidad que transporta la mercancía lleve un vehículo de escolta, sobre todo las madrinas, las que llevan joyería de fantasía, cerveza o cigarros, mercancía que se comercializa fácilmente hasta en los semáforos.
Relata que de acuerdo con las compañías rastreadoras, la delincuencia ha vulnerado sus sistemas, hasta los de tecnologías de vanguardia compuestos por pilas líquidas y otros mecanismos que ayudan a seguir conectado con la central de monitoreo. Incluso hay GPS que introducen en la mercancía para darle seguimiento en caso de robo y saber a dónde se la llevan; pero ésta también ha sido bloqueada.
Explica que con una unidad que lleven de custodia es suficiente: “Hace un par de años, cuando se incremento el robo de vehículos a bordo de madrinas, instrumentaron operativos con las SSP y acordaron reunirse en algún punto designado por las autoridades para viajar en convoy, sobre todo en las carreteras México-Monterrey, Monterrey-Nuevo Laredo y Monterey-Laredo y tramos como el México-Acapulco y México-Veracruz, puertos por donde salen los vehículos para exportación y registraban demasiados robos”.
–¿Custodiados por la Policía Federal ya no sufrieron robos?
– Quisiéramos que no, pero la delincuencia se ha especializado y llegan en comandos de varias camionetas equipados con tractocamiones, desenganchan el remolque con la mercancía y se la llevan rápidamente. Son distintos modus operandi los que emplean. Al final es sólo una medida adicional de seguridad porque pueden dar aviso a las autoridades. Pero no es una garantía. De cualquier forma, si llegan cinco camionetas, una unidad de custodia no puede hacer nada. Ninguna estrategia es infalible.
“Dejan abandonado el tractocamión, o lo conduce alguno de los delincuentes para que siga la trayectoria programada y que el rastreo del GPS no detecte ningún movimiento inusual. El objetivo es que no levante sospechas mientras el camión de los cárteles es dirigido con la mercancía para otra parte. Mientras, al chofer lo retienen uno o dos días para que no reporte el robo”, dice el representante de la AMIS.
Explica que Chrysler diseñó ganchos especiales de arrastre de cajas para evitar el robo. Este consistía en que en lugar de tener la tradicional quinta rueda, el remolque se enganchaba por la parte de abajo con un mecanismo diferente. Funcionó muy bien un par de años, hasta que los delincuentes lograron copiar el sistema.
–¿Qué empresas automotrices son las más afectadas?
–En cuestión de automóviles a todas les han pegado. No es que sólo quieran vehículos de lujo, muchas veces en una misma madrina llevan cuatro o cinco tipos de unidades de la misma marca. Ahora algunas compañías o empresas armadoras e importadoras de vehículos trasladan los automóviles más lujosos en cajas cerradas y nadie sabe lo que va a bordo. Es el caso de Mercedes Benz y BMW.
Los cárteles “tienen sistemas electrónicos para bloquear los GPS. Hay rastreadores satelitales de diversos costos y mecanismos de operación, unos tienen que estar necesariamente viendo al cielo para detectar la señal; a pesar de ello son bloqueados con papel de estaño o los rompen para que se pierda la señal. Eso genera una alerta, pero si el camión de carga está en el kilómetro 80 de una carretera y la central está en otro lado, va a ser muy difícil impedir el robo. Son mecanismos disuasivos para que a la delincuencia le cueste más trabajo operar”, advierte.
Luis Álvarez habla de sistemas GPS precarios, que si no tienen vista al cielo no emiten la señal; con bloquearlos se pierde el contacto. En cambio hay mecanismos más sofisticados que son intermitentes y cambian la señal de satelital, a celular o de radiofrecuencia y son más difíciles de obstruir: “Vamos en una carrera tecnológica permanente por lograr que los sistemas sean infalibles, pero tanto los empresarios como los delincuentes tienen recursos para combatirse entre sí”.
–¿Cómo han bloqueado el sistema intermitente?
–Hay ciertos mecanismos que inhiben los sistemas. Lo único que tienen que hacer es ir en un radio determinado, paralelamente al transporte de carga. Quisiéramos ir a la vanguardia, más adelante que los delincuentes pero esto no es tan sencillo y no ha sido posible.
En las zonas urbanas y suburbanas la estrategia empleada por la delincuencia es diferente: “Con el tráfico pesado es común que se suban al estribo de los camiones y que con una pistola amaguen a los choferes. Por eso empresas como Coca-Cola y Bimbo quitaron los apoyos para trepar a los camiones; le soldaron una lámina a la puerta y sólo al abrirla se ven los escalones para subir a la cabina. Son pequeños detalles con los que se trata de minimizar riesgos, pero finalmente frente a una pistola no hay ningún mecanismo eficaz.
–¿Los asaltos son a mano armada, con violencia?
–Una sola persona con una pistola puede bajar del camión al conductor. No se requieren bandas muy articuladas, aunque muchas veces mandan a uno o dos de los integrantes a realizar el asalto en la calle, mientras el resto de la banda está en la bodega esperando para descargar.
Explica que antes, al momento de cometer un asalto nadie sabía qué mercancía llevaban, pero los delincuentes infiltraron gente a las empresas para conocer el tipo de carga, lo cual les permitió tener control y ventaja sobre las empresas.
El representante de la AMIS desconoce si un cártel en específico ha golpeado más a los transportistas: “No tenemos listado o nombres de cárteles ni de delincuentes. Ninguna táctica adoptada por las empresas es infalible. Hay estrategias que se adoptan para limitar o hacer un poco más seguro el transporte, pero no hay medidas que inhiban a la delincuencia; ni siquiera con el hecho de que vayan custodiados por la Policía Federal”, lamenta.
