Con 30 minutos de retraso, la jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, llegó el miércoles 16 a la cita en la que directivos de la empresa noruega DNV hicieron oficiales los primeros hallazgos técnicos sobre las causas que provocaron la mayor tragedia de la Línea 12 del Metro y una de las más grandes de su gestión en la Ciudad de México.
Tras la presentación del Dictamen preliminar fase I, comenzaría un largo proceso para rehabilitar la “Línea Dorada” e identificar y sancionar penal y administrativamente a los responsables de la muerte de 26 personas, las lesiones a más de 90 y las afectaciones a más de 200 mil usuarios del oriente de la capital.
Aunque volvió a aclarar que “las responsabilidades derivadas de empresas o servidores públicos son competencia de la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México (FGJCDMX)”, tras conocer que el colapso de una trabe metálica del tramo elevado cerca de la estación Olivos “fue provocado por una falla estructural” asociada a seis deficiencias en el proceso de construcción, Sheinbaum se adelantó y entabló comunicación con las empresas Carso e ICA –hasta el viernes 18, aún faltaba Alstom– para convocarlas a una mesa técnica y a que asuman los costos de la rehabilitación de la L12.
Anomalías de construcción
Los resultados preliminares de DNV y del CICM confirmaron lo que se ha dicho desde antes de su inauguración: que se construyó con fallas en su diseño y estructura.
Pero también traen a la memoria la serie de irregularidades detectadas prácticamente desde que se colocó la primera piedra el 23 de septiembre de 2008: la polémica sobre la compra de trenes con llantas férreas presuntamente incompatibles con las vías, y el adeudo que reclamaron las constructoras, mediante un juicio civil ordinario, desde diciembre de 2012 por unos 5 mil millones de pesos gastados en obras adicionales al contrato número 8.07 C0.01T.2.022 y gastos financieros por el atraso de pagos.
Además, en la revisión de la Cuenta Pública del entonces Distrito Federal correspondiente a 2009, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) detectó 30 anomalías en la construcción de la obra. También observó que el gobierno de Marcelo Ebrard modificó el costo por más de 5 mil millones de pesos “sin documentación comprobatoria”, para quedar en unos 26 mil millones de pesos.
En la auditoría 10-A-09000-04-1148, que practicó en 2010, la ASF encontró cuatro irregularidades más: los trabajos no cumplieron con el manejo y control de las bitácoras de obra civil y obra electromecánica; tampoco se asentó lo relativo “a los trabajos mal ejecutados y de mala calidad”, además de que no se llevó registro relacionado con las penalizaciones por el incumplimiento del programa convenido.
La autoridad también detectó trabajos de “mala calidad” en los frentes de los talleres de Tláhuac y la estación del mismo nombre, así como en el intertramo Tláhuac-Tlaltenco, estación Periférico Oriente, y su intertramo con la estación Calle 11. Estas cuatro estaciones están entre las 11 que fueron cerradas en marzo de 2014. Las cuatro irregularidades fueron solventadas por el consorcio, según la resolución de la ASF (Proceso 1950).
Inauguración bajo advertencia
El 30 de octubre de 2012, horas antes de la inauguración de la L12, la empresa alemana ILF Consulting Engineers dictaminó y certificó distintos sistemas operativos y dijo que estaba en condiciones de operar con pasajeros, de acuerdo con el dictamen CCEL 12-CT-0389-2012. No obstante, advirtió:
“La indebida operación, la falta o el inadecuado mantenimiento predictivo, preventivo y correctivo, así como las intervenciones a los equipos después de la puesta en operación en servicio o inauguración al público, pueden alterar las condiciones actuales de funcionamiento, por lo que se recomienda que el mantenimiento preventivo y correctivo se realice estrictamente con los programas y manuales de mantenimiento aprobados.”
Advertidos, Ebrard, el entonces presidente Felipe Calderón, el magnate Carlos Slim, el jefe de gobierno electo Mancera e invitados cortaron el listón inaugural y posaron sonrientes para la foto dentro de la cabina del primer tren que rodó la línea de manera formal.
Aún faltaban por instalar 34 escaleras mecánicas, tres elevadores, dos aceras móviles en la estación Zapata, 11 torniquetes, 66 salidas de emergencia, 42 cámaras y una grúa viajera, seis equipos de aire acondicionado en oficina y una vía de mantenimiento para trenes; además de pintura, códigos de tubería hidráulica, sanitarios y bajas de agua pluvial, entre otros detalles detectados por la ASF.
Casi un año después, el 3 de octubre de 2013, ILF Consulting Engineers entregó al director del Metro Joel Ortega –enemigo político de Ebrard por la tragedia de la discoteca News Divine– un dictamen sobre el desgaste ondulatorio de los rieles y el deterioro del material rodante. Le recomendó hacer trabajos correctivos y de mantenimiento preventivo, además de solicitar al fabricante de los trenes un estudio sobre la compatibilidad rueda-riel y su desgaste (Proceso 1950).
En su dictamen de noviembre del mismo año la empresa dijo que los sistemas de vías adolecían de una “notoria y oportuna” ausencia de mantenimiento preventivo y correctivo, y alertó de la posibilidad de un descarrilamiento de trenes por diversas fallas técnicas y estructurales en el tramo elevado. De esos dictámenes sabía el director general del Proyecto Metro del DF (PMDF), Enrique Horcasitas Manjarrez, cuyo hermano es vicepresidente de Construcción Civil de ICA.
Los cierres
Un diagnóstico de “problemas de construcción” no detallados fue el argumento con el que el 11 de marzo de 2014 Ortega Cuevas anunció el cierre de 11 de las 20 estaciones de la L12. Dijo que los trabajos de reparación tardarían seis meses, pero fueron un año y nueve meses. La línea reabrió en su totalidad el 29 de noviembre de 2015.
Fue en ese lapso cuando Gaviño encabezó la Comisión Especial de la entonces Asamblea Legislativa del Distrito Federal para investigar el desastre de la L12. En mayo de 2015, tras el despido de Joel Ortega por un choque de trenes en la Línea 5, Mancera nombró al diputado director general del Metro. Para entonces Ebrard ya no vivía en México, lo que fue visto como autoexilio para evitar ser detenido por el desastre de la L12.
Dos años después, el sismo del 19 de septiembre de 2017 provocó daños y grietas en una columna del tramo Nopalera-Olivos –cerca de la trabe que colapsó– y el Metro detectó “un vicio oculto, es decir, una falla en el procedimiento constructivo”. Ante el riesgo de seguridad para los miles de pasajeros, de nueva cuenta se cerraron seis estaciones del tramo elevado, de Tezonco a Tláhuac.
La mañana del 4 de mayo de 2021, horas después del colapso de la trabe metálica cercana a la estación Olivos, sin haber dormido, la jefa de Gobierno Claudia Sheinbaum informó que, hasta antes de la tragedia, el STC Metro no le había informado de alguna alerta en la parte que colapsó.
La directora del Metro, Florencia Serranía, agregó que la revisión más reciente del viaducto elevado –el 20 de enero pasado– no mostró “ninguna anomalía” y desestimó las denuncias en redes sociales sobre una presunta inclinación o una parte “pandeada” en la trabe que cayó.
Desde que comenzaron los trabajos en 2008 hasta ahora, 13 años después, sólo un alto mando ha sido sancionado administrativamente: Enrique Horcasitas, exdirector del Proyecto Metro DF. En septiembre de 2014, la Contraloría General capitalina lo inhabilitó 20 años para ejercer cargos públicos en la ciudad. Sin embargo, sus abogados llevaron el caso hasta la Suprema Corte de Justicia de la Nación y en abril pasado el Tribunal de Justicia Administrativa de la Ciudad de México resolvió que dichas irregularidades no “eran graves” y redujo la inhabilitación a un año, que ya se cumplió (Proceso 2323). Sheinbaum ofreció que esta vez sí habrá castigo a los responsables.
