Un dictamen de MITRE Corporation, que considera inviable el plan alternativo del Nuevo Aeropuerto Internacional de México propuesto por Andrés Manuel López Obrador, coincide con el de la SCT, el cual fue presentado al equipo de transición en julio último. No obstante, Javier Jiménez Espriú, quien fue postulado como titular de esa dependencia para el próximo gobierno, reitera: es necesario que otra agencia internacional de prestigio realice un estudio a profundidad sobre la propuesta de un aeropuerto en Santa Lucía. Estos son los entretelones de lo que López Obrador llamó el “entuerto” del NAIM.
En las primeras horas de miércoles 15 llegó a las oficinas del ingeniero Javier Jiménez Espriú –futuro titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes– el dictamen de MITRE Corporation y de su Centro para el Desarrollo de Sistemas Avanzados de Aviación. El estudio considera inviable el “plan alternativo” de un nuevo aeropuerto en la base militar de Santa Lucía.
El documento, considerado como uno de los estudios clave de factibilidad y seguridad aeroportuaria del plan alternativo de Santa Lucía, fue entregado y discutido por el equipo del presidente electo Andrés Manuel López Obrador, quien desde el 22 de marzo último planteó públicamente su oposición al Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), que heredará del gobierno de Enrique Peña Nieto.
La posición de MITRE desacredita el plan alternativo, a pesar de que un grupo de ingenieros y especialistas mexicanos y chilenos, apoyados por altos mandos de la Secretaría de la Defensa, planteó la viabilidad de la base aérea de Santa Lucía porque “el suelo ofrece estabilidad y soporte suficientes”, “no presenta obstáculos para el desarrollo de las operaciones de un Sistema Aeroportuario del Valle de México (Savam)” ni muestra “impedimento para generar la compatibilidad de rutas” con el actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
El “entuerto” estaba ya planteado al interior del equipo de transición de López Obrador: o respaldaban la continuidad del NAIM, que apenas tiene 31% de avance y cuatro años de retraso, o lo cancelaban para analizar la posibilidad del plan alternativo, cuyo costo sería cuatro veces menor al nuevo aeropuerto de Texcoco, con el riesgo de pagar más de 100 mil millones de pesos por contratos ya firmados (60 mil millones) y “gastos no recuperables” (40 mil millones).
En la discusión al interior del equipo de López Obrador se decidió avanzar en el proyecto de la consulta nacional, que fue presentado el viernes 17. Días antes, integrantes del Frente en Defensa de la Tierra de San Salvador Atenco –opositores desde hace más de tres lustros al proyecto del aeropuerto de Texcoco– se manifestaron afuera de la casa de transición en la calle de Chihuahua y consideraron una “simulación” el proyecto de consulta.
En paralelo, el Consejo Coordinador Empresarial (CCE), más varios integrantes del Consejo Mexicano de Negocios han insistido en las dos reuniones privadas con López Obrador en las bondades de continuar con el proyecto del NAIM en Texcoco, en el que participan 217 empresas, aunque son sólo seis los grandes contratistas.
“Lo que no vamos a aceptar es una camisa de fuerza. Sabemos que es muy compleja la obra. No estamos sometidos a intereses creados. La consulta será para todos. No aspiramos a una dictadura, pues no inclinamos la balanza”, afirmó López Obrador en la conferencia de prensa del 17 de agosto, en la que dio a conocer los plazos para debatir entre las dos opciones desde el 8 de septiembre “en todos los medios de comunicación” y realizar una consulta o una encuesta a finales de octubre.
AMLO insistió: “seremos guardianes” de los fondos de pensiones que se han invertido vía Afores en el actual proyecto del NAIM. Advirtió también que se respetarán “todos los contratos” y garantizó que “no habrá corrupción” en la decisión final que se tome. Parafraseó a El Quijote de la Mancha: es un “asunto complicado, difícil, que heredamos, pero tenemos que enfrentar”, y pidió el apoyo “al pueblo de México para deshacer el entuerto”.
Ese mismo día, el presidente del CCE, Juan Pablo Castañón, afirmó que estaban dispuestos a revisar el plan alternativo de Santa Lucía, a construir más pistas en esta base aérea militar. Pero también dijo que es importante “considerar” el elevado costo de cancelar el actual proyecto del NAIM en Texcoco.
“Cancelar la obra actual tiene un costo en conjunto de 170 mil millones de pesos, habrá que compararlo con respecto a rentabilidad y funcionalidad de seguir la construcción a partir de ahora. Y cuánto cuesta llegar al punto final de las dos alternativas”, planteó Castañón.
Los intereses de MITRE y la SCT
El documento, de 38 páginas y que fue entregado el miércoles 15 a Jiménez Espriú, es concluyente: “el plan alternativo no se considera viable por MITRE desde una perspectiva de estándares aeronáuticos, tecnología y diseños metodológicos”.
Además, MITRE sostiene que existe un riesgo de mayor saturación y una disminución de 40% del tráfico aéreo proveniente de Estados Unidos, entre otros datos de seguridad que expuso el documento desde su página 26.
Las conclusiones son muy parecidas a otro estudio fechado en diciembre de 2017, elaborado por Bernard Lisker Melman, director e ingeniero principal del mismo centro de MITRE, institución creada en el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT, por sus siglas en inglés) “sin fines de lucro” y que tiene más de 7 mil 500 profesionales a su servicio.
Lisker Melman es ingeniero en control, comunicaciones y electrónica de la UNAM y de la Universidad Anáhuac. Su doctorado lo hizo en el MIT y trabajó un tiempo para la NASA. Lisker también realizó desde el año 2000 un estudio titulado Futuro aeroportuario de la Ciudad de México, en coautoría con William Swedish, coordinador técnico y asociado con la empresa Ingenieros Civiles Asociados (ICA).
De hecho, desde 1996, durante el sexenio de Ernesto Zedillo, MITRE fue contactada por el entonces subsecretario de la SCT, Aaron Dichter, y trabajó en coordinación con el Grupo Interacciones de Carlos Hank Rohn para impulsar un nuevo aeropuerto internacional en Texcoco, asumiendo que el AICM ya presentaba serios riesgos de saturación para 1999.
Otros personajes involucrados en el proyecto inicial fueron el exdirector de Aeropuertos y Servicios Auxiliares Alfredo Elías Ayub, y el exgobernador del Estado de México Alfredo del Mazo González, quienes también impulsaron la viabilidad de un aeropuerto internacional en lo que fuera el Lago de Texcoco, con un costo superior a los 10 mil millones de dólares (Proceso 1275).
Ese mismo proyecto fue una vieja aspiración del patriarca del Grupo Atlacomulco y principal impulsor de los negocios inmobiliarios en el Estado de México Carlos Hank González, y fue retomado por el entonces gobernador mexiquense Arturo Montiel, ya en el sexenio de Vicente Fox. Fue entonces cuando se definió el proyecto de un nuevo aeropuerto en Texcoco.
El estudio Futuro aeroportuario de la Ciudad de México elaborado por MITRE no consideró los asuntos relacionados con el financiamiento, desarrollo urbano, económico y social; tampoco los aspectos relacionados con la tenencia de la tierra, el impacto hidrológico de una obra de esta magnitud ni sus consecuencias ambientales.
Dieciocho años después, el dictamen final de MITRE y de Lisker Melman es similar también en sus conclusiones al informe que le entregó el 17 de julio pasado la actual Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) al equipo de transición de López Obrador.
Al frente de la SCT está Gerardo Ruiz Esparza, funcionario de toda la vida de los últimos gobernadores del Estado de México y del Grupo Atlacomulco, y un entusiasta promotor del NAIM. Fue subsecretario de Gobierno durante la gestión de Del Mazo González y secretario de Infraestructura en el gobierno estatal de Enrique Peña Nieto.
En su Proyecto de desarrollo regional del 17 de julio, la SCT admite que el costo financiero actual del NAIM es de 285 mil millones de pesos, que existen 160 mil millones comprometidos, de los cuales se han “desembolsado” 58 mil millones de pesos y que hay comprometidos, pero no entregados, otros 112 mil millones.
“Se cuenta con recursos líquidos por 139 mil millones de pesos”, que incluye una línea de crédito de Banobras, según el documento de la SCT. También plantea como “alternativas” de financiamiento para “fondear” 88 mil millones de pesos cobrar Tarifa Única de Aeropuerto (TUA) a pasajeros de interconexión para obtener 10 mil 750 millones de pesos; una “nueva colocación” de Fibra E, “que no sería deuda pública”, por 32 mil 500 millones, así como “monetización de terrenos de Ciudad Aeropuerto”.
La Ciudad Aeropuerto es el gran negocio de compra-venta de terrenos y de desarrollo inmobiliario de 989 hectáreas, de las cuales 369 son superficies urbanizables y 620 se destinarán a áreas verdes. El proyecto contempla la construcción de hoteles, un centro comercial, una universidad y un centro de convenciones, entre otros.
La mayoría de esos predios aledaños al aeropuerto fueron adquiridos hace más de dos décadas a un precio promedio de 45 a 120 pesos por metro cuadrado, y ahora estiman venderlos, ya urbanizados, entre 320 y 400 dólares. La mayoría de quienes compraron tierras entre octubre de 1999 y 2015 son exfuncionarios y exgobernadores del Estado de México, según los informes de pobladores de los municipios aledaños de Atenco, Texcoco, Chimalhuacán, Nezahualcóyotl y Ecatepec, donde habita 23% de los mexiquenses.
En caso de cancelación del proyecto aeroportuario en Texcoco, indicó la SCT, “para los contratistas de la obra se tendrían que cubrir los costos no recuperables (lo ya invertido en la obra, anticipos, financiamientos e indirectos”.
Puntualizó: si tuviera que cambiarse a un modelo de concesión se perdería valor, ya que “el sector privado cobraría en su oferta el riesgo de construcción (retrasos y sobrecostos)”. Y explicó: “el costo de capital del sector privado es mayor que el del gobierno, lo cual se vería reflejado en su oferta”; “el nuevo inversionista tendría derechos sobre el gobierno federal, en caso de no concluir a tiempo las obras de conectividad hacia el NAIM”.
Además, la SCT advirtió que podría existir “vulnerabilidad de conflictos (sic) y desacuerdos con comunidades locales vecinas al sitio de construcción”, con un retraso estimado de 18 meses.
La SCT, al igual que MITRE, considera “inviable” la opción de Santa Lucía porque “la interferencia aérea no garantiza la seguridad de las aeronaves” y porque “aumentaría los costos de operación de las aerolíneas y pasajeros” y “se perdería la oportunidad de contar con un HUB (centro de operaciones y conexión) internacional por la división de operaciones entre los dos aeropuertos”.
La SCT sostiene que hubo “más de 300 mil diálogos sociales” entre los pobladores de los cinco municipios más afectados y, según la dependencia, existió 75% de aprobación.
El informe y la consulta de AMLO
En la conferencia de prensa del viernes 17, Jiménez Espriú leyó un informe de tres cuartillas, que es el resumen sobre las dos opciones existentes, con pros y contras, tanto presupuestales como de viabilidad técnica y de impacto ambiental.
En el caso de continuar con la construcción del NAIM en Texcoco, señala el dictamen, estarían a favor los siguientes elementos: “cercanía a la Ciudad de México; crearía un gran HUB; existe financiamiento para 75% de la inversión y posibilidades de financiar el resto con los ingresos de los aeropuertos actual y futuro; mayor capacidad a largo plazo; y existe proyecto y hay un avance global de la obra de 31%”.
Los inconvenientes: “un mayor costo de la construcción, el cual se ha incrementado de 168 mil millones de pesos a 300 mil millones de 2014 a la fecha; altos costos de mantenimiento, aún por determinar; un retraso de al menos cuatro años en la construcción del aeropuerto, así como mayor riesgo en el inicio de operaciones”.
El proyecto de Texcoco también implicaría el cierre del actual AICM y de la base aérea militar de Santa Lucía, “por razones de índole aeronáutica”; un incremento en las tarifas aeroportuarias y “su repercusión en el precio del pasaje”.
En cuestiones hidrológicas, el NAIM en Texcoco implicará transformar el Lago Nabor Carrillo en una “laguna de regulación de inundaciones por el riesgo aviar y otros impactos ambientales negativos”.
La segunda opción, la del NAIM en la base aérea militar de Santa Lucía, tendría como ventajas que permitiría conservar el actual aeropuerto y fortalecer el Sistema Aeroportuario del Valle de México, “contar con dos aeropuertos, en lugar de uno solo”, y dar “mayor protección a la Ciudad de México en caso de siniestros, como terremotos, tormentas y actividad volcánica”.
Otras de las ventajas sería un menor tiempo para el inicio de su operación, mejores condiciones del suelo y menores costos de construcción, estimada en este caso en 70 mil millones de pesos, mucho menos que los 300 mil millones que costaría el proyecto de Texcoco.
Ante la opinión en contra de MITRE, Jiménez Espriú afirmó: “Nuestros técnicos y un grupo de especialistas chilenos que han colaborado con nosotros consideran la necesidad imperiosa de un estudio a profundidad realizado por otra agencia internacional de prestigio”.
Después explicó que pueden ser agencias europeas o de otro tipo las que intervengan. Un estudio de este tipo tardaría cinco meses y tendría un costo estimado de entre 150 y 200 millones de pesos.
Después de conocer el dictamen sobre las dos opciones, López Obrador informó que a partir de la última semana de agosto “el equipo que participó informará con mayor detalle sobre las dos opciones en los medios de comunicación”.
