El pasado 10 de marzo, un día antes del anuncio del cierre parcial de la Línea 12 (o Línea Dorada) por “razones de seguridad”, el director del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC), Joel Ortega, ya tenía apalabrada con la empresa francesa Tricaud Societe Organise (TSO) la verificación del sistema electromecánico de la obra. Los resultados preliminares del estudio se dieron a conocer el pasado jueves 3 y no distan mucho de los revelados en noviembre de 2013 por la empresa certificadora ILF.
El 14 de marzo la dependencia capitalina y la empresa dirigida por Vincent Tricaud formalizaron el contrato STC-CNCS-065/2014 por 27 millones de pesos, según dio a conocer un día después la Secretaría de Obras y Servicios capitalina.
Y tras dos semanas, el 28 de marzo, TSO le entregó al Metro el reporte de la primera visita en campo de los expertos: una “reacción en cadena” de fallas llegó “a un punto donde la situación no se puede controlar”.
Observaciones, comentarios y recomendaciones, todo estaba ya en el papel. Sin embargo no fue sino hasta las 19:15 horas de ese mismo 28 de marzo cuando en un comunicado el Gobierno del Distrito Federal “oficializó” la contratación de los servicios de TSO para emprender “las acciones iniciales relacionadas con la reparación de la Línea 12”. Peor: los resultados no se difundieron a los medios sino hasta una semana después, el pasado jueves 3.
El informe de TSO destaca “desórdenes muy importantes”: desgastes excesivos de rieles, especialmente en curvas; desgastes ondulatorios “importantes y generalizados”; “fracturación de traviesas y fallo de fijaciones; atrición/abrasión del balasto; bridas y agujas dañados por las ruedas de los trenes, así como desgastes excesivos y diferenciales en éstas”.
Los expertos en sistemas ferroviarios en Europa recomendaron de entrada llevar a cabo una serie de trabajos correctivos similares a los que ILF sugirió desde noviembre pasado (1950 y 1951).
El desgaste ondulatorio de los rieles en la zona de curvas de la Línea Dorada fue detectado antes incluso de su inauguración, el 30 de octubre de 2012. Según el consorcio ICA-Carso-Alstom, el problema se solventó en su momento; con ello obtuvo el certificado de seguridad y se puso en marcha el servicio.
Pero cinco meses después se encendió la alerta roja… otra vez. El 14 de marzo de 2013 –un año antes del anuncio del cierre parcial de la línea–, Ricardo Moscoso Morán, representante del consorcio Línea 12, y Mario Torres Reyes, gerente de Proyecto Carso, enviaron el oficio CGP-DEX-008/13 al entonces director del Proyecto Metro del Distrito Federal (PMDF), Enrique Horcasitas, en respuesta a su solicitud de un programa de esmerilado y cepillado de la superficie de rodamiento de los rieles en las curvas y las zonas con desgaste ondulatorio.
En el documento –del cual se tiene copia– el consorcio responde que esas reparaciones no estaban dentro de los alcances del mantenimiento anual, pues “dicho efecto o desgaste del riel es debido a otras causas ajenas al consorcio”.
El desgaste no sólo se presentó en la obra, sino en los temas que discutían los encargados de la construcción en las reuniones semanales de avance de la construcción. Negativas de información, deslindes, adelantos poco claros y alertas urgentes sin reacción, se escuchaban una y otra vez.
Por ejemplo, según la minuta del encuentro del 16 de abril de 2013 –en la sala de juntas de la Coordinación de Baja Tensión del STC, con personal del Metro, del PMDF y del consorcio constructor–, el Sistema de Transporte Colectivo solicitó “nuevamente” al Proyecto Metro indicar “oficialmente las acciones que se llevarán a cabo en lo que respecta al desgaste ondulatorio que se está presentando en los rieles de las curvas de radio menor de 300 metros”.
La petición se repitió el 22 de abril de ese año, aunque el PMDF argumentó que “todavía no se encuentra con posibilidad de indicar las acciones”. La misma respuesta ofreció el 29 de abril y el 13 de mayo, aunque en este último informó que “existe un oficio en trámite solicitando al consorcio el dictamen y las acciones correspondientes”. Con ese argumento siguió el 20 de mayo.
Otra de las solicitudes inscritas en las minutas de al menos cinco reuniones fue la del STC al consorcio constructor para adquirir “de manera urgente” los cerrojos axiales necesarios para los aparatos de cambio de vía 23 A y 41 de Tláhuac y el 23 de Mixcoac, pues presentaban desgaste. El Metro advirtió que “de no sustituirse este elemento puede provocar que la línea tenga disturbios en su operación, los cuales serán responsabilidad del consorcio”.
Aquel 16 de abril los constructores contestaron que “la falla fue atendida” y que la sustitución de las piezas “se llevará a cabo en cuanto sea suministrado por su proveedor”. El 22 de abril el consorcio informó del cambio de sólo un cerrojo “para analizar o hacer un dictamen de los desgastes prematuros presentados”. La semana siguiente ICA informó que, derivado de la visita de un especialista de la empresa Vossloh, “recibirán un dictamen acerca de los desgastes de cerrojos, que darán a conocer”, pero no dijo cuándo. El 20 de mayo sólo agregó que “continúa pendiente un dictamen”.
Las minutas de esas reuniones fueron firmadas por Diego Cerezo Bedolla, Fernando Rodríguez y José Ángel Romero Becerril, del PMDF; Adán Rosales Suárez y Adán Orozco Torres, de ICA; Teodoro Hernández Bautista, de Carso, y Víctor Manuel Romero, Fermín Rafael Ramírez Alonso, Antonio Lucio, José Luis Álamo Valdez y Marino Hernández Mota, del STC.
A mediados de 2013 y sin las fallas resueltas, el consorcio envió un oficio al PMDF, fechado el 2 de julio, en el cual le enmendó la plana al explicar que “el desgaste ondulatorio en las vías férreas es un problema detectado y estudiado desde hace más de 100 años”. Agregó que generalmente el desgaste se presenta “meses o años después de que el sistema empieza a operar”, pero admitió que en la Línea 12 fue a escasos 30 días de iniciar operaciones.
Luego de exponer la solución de un caso similar en el Metro de Medellín, Colombia, el consorcio concluyó: “La baja calidad del material de los rieles es el principal responsable de la aparición prematura del DO (desgaste ondulatorio), particularmente en las curvas con radio menor de 380 m”.
Detalló: “Para el caso de la Línea 12 se entregó un trazo guía o ingeniería básica por parte del PMDF, el cual tiene 19 curvas con radios menores de 500 m, donde hoy día se está presentando el fenómeno de DO. Para haberlo evitado se tendría que haber planteado un trazo diferente con un radio mínimo de 600 m (…) lo que hubiera provocado una afectación a propiedades de particulares bastante considerable, por lo que seguramente este fue un punto que se discutió cuando se planteó el trazo de ingeniería básica que sirvió de base para la construcción de la Línea 12 del Metro”.
