El gobierno de Nicaragua otorgó a una empresa china la concesión para construir un canal interoceánico que atravesará el país y que aventajará al Canal de Panamá. El proyecto incluye dos puertos de aguas profundas, dos zonas libres de comercio, dos aeropuertos internacionales y un canal seco por el que correrán una autopista y un ferrocarril. Su costo: 40 mil millones de dólares. Pero la concesión provoca suspicacias entre los opositores al gobierno de Daniel Ortega: fue otorgada a Wang Jung, un empresario chino sin experiencia en la construcción de megaobras, y el proyecto fue aprobado con premura por el Parlamento. Aquí “hay gato encerrado”, señala el periodista Carlos Fernando Chamorro Barrios.
MANAGUA.- En agosto de 2006, el entonces presidente nicaragüense Enrique Bolaños Geyer lanzó un anzuelo al océano inversionista, al divulgar un documento titulado Gran canal interoceánico por Nicaragua: Perfil del proyecto, el cual concluía de manera preliminar que era viable construir en ese país una nueva ruta interoceánica, complementaria a la de Panamá, por un monto estimado en 18 mil millones de dólares.
La Comisión Especial del Gran Canal, constituida por decreto presidencial y autora del proyecto, identificó seis rutas y determinó que la más viable –por sus características geológicas, topográficas e hidrológicas, entre otras– se iniciaba en el Río Grande (Brito), en el Pacífico nicaragüense, y concluía al sur de la Isla del Venado (Hound Sound Bar), en el Atlántico.
Esa ruta abarca 286 kilómetros e incluye 80 kilómetros del Lago Cocibolca o Lago de Nicaragua, el mayor recurso hídrico de la región centroamericana. La comisión estimaba que el canal podría concluirse en 11 años de trabajo y a su término permitiría el paso de grandes buques de hasta 250 mil toneladas de peso muerto, que no pueden circular por el Canal de Panamá, incluso después de los trabajos de ampliación de éste.
“El perfil del proyecto era precisamente para dar a conocer, para recordar o revivir, la posibilidad de un canal interoceánico: hacerle propaganda. Estimábamos que sólo el estudio de impacto ambiental costaría entre 80 y 100 millones de dólares, quizás para descubrir que no se puede o no se debe construir. Al menos estableció las mejores rutas que se deben estudiar y qué reacción habría por parte de los posibles inversionistas. Tratábamos de lanzar el anzuelo y esperar a que los peces picaran”, comenta Bolaños a Proceso.
Su gobierno preveía someter la concesión canalera a un concurso internacional, abierto solamente a inversionistas privados idóneos; sin embargo, quien picó el anzuelo fue el chino Wang Jing, presidente de Xinwei Telecom Entreprise Group, una empresa privada de telecomunicaciones fundada en 1995 y que opera en 20 países del mundo, incluyendo la República Popular de China.
De traje oscuro, corbata celeste y con un corte de pelo estilo militar, Wang Jing se presentó públicamente en Nicaragua el viernes 14, cuando suscribió con el presidente nicaragüense, Daniel Ortega, el Acuerdo Marco de Concesión e Implementación del Canal de Nicaragua y Proyectos de Desarrollo. Esa concesión incluye un canal interoceánico, dos puertos de aguas profundas, dos zonas libres de comercio, dos aeropuertos internacionales y un canal seco, por el que correrán una autopista y un ferrocarril. Su costo global ascendería a 40 mil millones de dólares soltó Ortega el pasado 18 de mayo.
“Se encuentra aquí, en carne y hueso, nuestro hermano Wang Jing”, dijo Ortega al inicio del acto oficial de suscripción del acuerdo marco, transmitido en cadena nacional de televisión. “Aquí está el fantasma, en carne y hueso”, agregó el mandatario con un toque de humor negro y como respuesta a varios críticos del proyecto. Wang Jing, de cara regordeta, reía tímidamente.
El acuerdo fue publicado en el diario oficial La Gaceta, el lunes 17 y el martes 18. Es un texto de 45 páginas escrito en un lenguaje jurídico y técnicamente complejo que faculta al inversionista chino a desarrollar un enclave dentro del territorio nicaragüense. Tendrá facultades ilimitadas en la zona destinada al canal.
El excandidato presidencial Eduardo Montealegre, líder de la bancada parlamentaria opositora, dijo que se “tomó la molestia” de buscar a Wang Jing en las listas de los empresarios más acaudalados del mundo, publicadas por la revista Forbes, y encontró que en la China comunista hay 111 billonarios y en Hong Kong hay 39 billonarios, y en ninguna aparece Wang Jing, presidente de Xinwei y actual propietario de la concesión canalera nicaragüense. Además, destacó que el empresario no tiene la experiencia necesaria para la construcción de un canal interoceánico.
En un encuentro con la prensa nicaragüense, Ronald MacLean-Abaroa, vocero de HKND Group, empresa poseedora de la concesión canalera nicaragüense por 50 años, respondió a los señalamientos de Montealegre. Expuso que si las empresas no salen a las Bolsas de Valores en Asia (de Hong Kong o de Shangai, por ejemplo), los empresarios como Wang Jing no están obligados a exponer su privacidad o fortuna. Por otra parte, minimizó la falta de experiencia desarrolladora y constructiva de Wang Jing con un comentario chusco.
“El director técnico del Manchester (United) no es el mejor jugador del mundo”, dijo MacLean en defensa de su jefe. “Él (Wang Jing) tiene la habilidad de reunir a los mejores expertos, a las mejores empresas”, agregó el vocero de origen boliviano.
En esa conversación informal con periodistas nicaragüenses, el vocero no quiso dar mayores detalles sobre su jefe. Sólo mencionó que “trabaja 24 horas al día” y que vive con su familia en el mismo edificio donde están las oficinas centrales de su empresa Xinwei.
El exembajador de Nicaragua en Washington (2007-2011), Arturo Cruz Sequeira, comentó que pasó de ser un “escéptico militante” sobre el canal interoceánico nicaragüense, a ser un “escéptico abierto a escuchar evidencias”, dadas las firmas internacionales de renombre involucradas como asesoras externas de Wang Jing. Son las siguientes: McKinsey & Company, McLarty y Kirkland & Ellis.
“La credibilidad de los asesores detrás del proyecto es muy alta, son actores de calidad mundial. Eso demuestra que el inversionista chino (Wang Jing) no es el cocinero de un restaurante chino de la esquina, sino que tiene los recursos necesarios para contratar asesores de esa calidad, que, insisto, no son baratos”, planteó el exdiplomático nicaragüense.
“Gato encerrado”
El perfil del proyecto para el canal, elaborado durante el gobierno de Bolaños (2002-2006), estimó que el proyecto costaría alrededor de 20 mil millones de dólares, con una tasa interna de retorno de 20%, lo que representaría una buena y atractiva rentabilidad para los inversionistas.
Su costo de construcción, dice a este semanario el expresidente, incluía la reforestación de 40 mil kilómetros cuadrados, que equivale a reponer el estado forestal que tenía Nicaragua a comienzos del siglo pasado. Es decir, la cuarta parte del territorio nacional, para garantizar el agua que requeriría el canal.
Enumera los pros y contras del proyecto canalero: “Las fortalezas son obvias: la posición geográfica y la abundancia de agua. Debe recordarse que para el paso de un barco de 240 mil toneladas se requieren casi 240 mil toneladas de agua. Por eso se necesita reforestar y este rubro se incluye en el costo de construcción del canal. La debilidad estriba en lo difícil que puede ser encontrar inversionistas, constructores y los operadores que requiere un proyecto como ese. Es necesario que Nicaragua confirme que es un país serio, respetuoso de las leyes; que garantice que la operación del canal se realizará de manera profesional”.
En su intervención, Wang Jing dijo que 90% del comercio mundial se realiza actualmente por la vía marítima y es constante la búsqueda de vías para reducir la distancia de la navegación marítima, bajar los costos de transporte y mejorar la eficiencia y seguridad de la navegación. “En consecuencia, el sueño del siglo del pueblo nicaragüense, el Gran Canal de Nicaragua, surge en repuesta a esa demanda”, planteó el empresario chino.
Al respecto, el documento titulado Reporte del transporte marítimo 2012, elaborado por la Conferencia de Comercio y Desarrollo de Naciones Unidas (UNCTAD), confirma que mientras en 1970 se transportaron 2 mil 605 millones de toneladas vía marítima, en 2011 la cifra creció a 8 mil 748 millones de toneladas. Además, apunta que 60% del volumen del transporte marítimo se originó desde los países en desarrollo y 57% se envió a éstos. Por tanto, de acuerdo al reporte de la UNCTAD, las naciones con economías en desarrollo son en la actualidad los mayores jugadores mundiales como exportadores e importadores.
Por otra parte, el informe de la conferencia refiere también que desde el año 2000 China registra una creciente demanda por comodities industriales, como hierro y carbón, entre otros, para satisfacer su apetito voraz y sostener su crecimiento. Esto la obliga a buscar proveedores distantes, como Brasil, Estados Unidos y Sudáfrica. Por ello, la distancia promedio del comercio global del mineral de hierro se incrementó de 5 mil 451 millas en 1998 a 6 mil 260 millas en 2011.
Además, en China, donde las importaciones de crudo se multiplicaron por cinco entre 2001 y 2011, el comercio se ha diversificado. Mientras las importaciones chinas desde el oeste de Asia cayeron de 64% a 52% en ese periodo, las importaciones petroleras chinas desde el Caribe crecieron de 1% a 18%.
“Estudios preliminares muestran datos interesantes: los clientes principales estarían en Estados Unidos, ya que el comercio de la costa este de Estados Unidos hacia Asia representa entre 60% y 70%. La ruta más corta sería Nicaragua, no Panamá. El crecimiento de barcos y de volúmenes justificaría esa inversión”, dijo el vocero MacLean.
Además del reto que implica la construcción del canal, el vocero de HKND mencionó que el otro desafío será la ingeniería financiera del proyecto millonario. “Si pudiéramos seducir a Warren (Buffett) sería una maravilla. Queremos que los grandes capitales pongan dinero”, manifestó el portavoz refiriéndose al CEO de Berkshire Hathaway, quien ocupa la cuarta posición entre los billonarios del mundo, según la lista de Forbes y el segundo lugar entre los magnates estadunidenses.
Sin embargo, personajes como Carlos Fernando Chamorro Barrios, hijo de la exmandataria nicaragüense Violeta Barrios, y destacado periodista opositor, ven con mucho recelo la concesión otorgada a Wang Jing, su trayectoria empresarial y la forma abrupta con que fue introducida, discutida y aprobada la iniciativa canalera en el seno del Parlamento nicaragüense. Chamorro sostiene que el otorgamiento de esa concesión viola 24 artículos de la Constitución de la República.
“Es cierto que el señor Wang intentó cubrirse con un ropaje elegante al contratar a compañías consultoras de gran prestigio internacional, como ERM, MacKinsey, y McLarty, para asesorar a HKND y hacer los estudios de factibilidad e impacto ambiental, así como el lobby con los inversionistas. Pero la presentación del Señor Wang y su equipo en la puesta en escena oficial organizada el viernes pasado (14 de junio) por la primera dama dejó mucho que desear, y más bien confirma las sospechas de que en todo este asunto hay gato encerrado. El problema, a primera vista, no son las firmas consultoras, sino los patrones que las contrataron”, razonó Chamorro en un editorial titulado La conspiración del Gran Canal, publicado en el diario electrónico Confidencial.
