Según los directores del Fideicomiso del Centro Histórico (FCH), Inti Muñoz, y del Metrobús, Guillermo Calderón, la línea 4 de este sistema de transporte es tan “armónico” y “respetuoso” con el patrimonio cultural del Centro Histórico (CH), que tanto el Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) como el Centro del Patrimonio Mundial de la UNESCO le han dado su aval.
¿Cuál es la justificación para introducir en esa zona histórica una nueva oferta de transporte para ir al Aeropuerto Internacional, cuando existen las líneas 1, 2, 3 y 8 del Metro, que cruzan el Centro, y están cerca la 9 y la B, con más de diez estaciones como opción para los usuarios?
Entrevistados por separado, los funcionarios coinciden en que se trata de que quienes necesiten ir de Buenavista, el Centro Histórico o San Lázaro al Aeropuerto, lo hagan en un transporte colectivo, sin transbordar y a un costo más bajo que los taxis. Buenavista y San Lázaro, dice Calderón, son “dos grandes puertas naturales de entrada a la ciudad, no es casual que fueran estaciones ferroviarias”. Además, la Ciudad de México es de las pocas en el mundo que carece de un transporte del centro al aeropuerto.
Hicieron un estudio, afirma, que estima en un cálculo “conservador de arranque”, 50 mil viajes al día con 14 millones de usuarios. La idea es cubrir esa demanda con dos rutas de Buenavista a San Lázaro, y se añadió finalmente la llegada a las terminales 1 y 2 del aeropuerto. Las rutas están separadas por ocho calles de distancia en su cruce por el centro.
Se le pregunta a Calderón el sentido de hacer dos rutas similares en un espacio tan cercano, donde además cruzan las líneas del Metro ya mencionadas y sobre el Eje Central Lázaro Cárdenas transita el Trolebús. ¿Por qué duplicar el servicio, cuando quizá pudieron llevar un transporte a otras zonas de la ciudad donde haya más necesidad?
Responde que se trata de hacer “la vida fácil” a los usuarios y habitantes de esa área. No lo ve como duplicidad pues “son usuarios y demandas diferentes”, pues hay zona habitacional y comercial. Desde su punto de vista, aunque hay otras líneas, ninguna va directo al aeropuerto y coincide con Muñoz en que mucha gente dejará de utilizar microbuses, taxis y hasta su automóvil particular para ir al centro y optará por el Metrobús.
Según Inti Muñoz sólo por la calle Belisario Domínguez transitaban 10 mil vehículos al día, que implicaban “miles de toneladas… generando vibraciones e impactando –esos sí– todos los días en las condiciones estructurales de los edificios”.
Ahora transitarán 54 unidades marca Volvo de Metrobús, que a diferencia de los autobuses de Insurgentes no serán biarticulados. Medirán 12 metros de largo y las estaciones estarán sólo diez centímetros por encima de la banqueta, señaladas por pequeñas estelas para no crear “contaminación visual” en la zona de monumentos. El cobro se hará a bordo de los vehículos y las tarjetas se recargarán en tiendas (“tipo Oxxo”), Farmacias del Ahorro y puestos de periódico, “todavía estamos negociando”.
Los números
El Metrobús viene a sustituir el anterior proyecto de tranvía, cuyo costo –se dijo en un momento– sería de 17 millones de pesos, bajo el esquema de Pago por Servicio (PPS), pagables a 25 años. Para el Metrobús se ha presupuestado un costo de 350 millones de pesos, provenientes del presupuesto del gobierno de la Ciudad de México.
Se añadirá, explica Calderón, el costo de la construcción de los patios de encierro de los vehículos de cerca de 450 millones de pesos; la adquisición de autobuses “que son muy caros, porque son especiales, de piso, con aire acondicionado, cámaras, vidrios muy amplios, cuesta del orden de los 250 millones de pesos” y son híbridos (disel-eléctrico); así como el sistema de recaudo (pago de la tarjeta y lectores a bordo) donde irán 50 millones más.
Como en las otras líneas, puntualiza el funcionario, Metrobús no es dueño de los autobuses, éstos son propiedad de los operadores privados (algunos de los cuales operaban antes microbuses), agrupados en diversas empresas como Copesa, CISA o RECSA. El Sistema Metrobús, como organismo descentralizado, sólo regula sus operaciones. La infraestructura de las estaciones y los carriles confinados sí son propiedad de la ciudad.
Al inicio del proyecto hubo oposición entre los locatarios de las calles por las cuales transitará el Metrobús, quienes expresaron en mantas su rechazo. Inti muñoz asegura que han dialogado con los vecinos y ahora la inmensa mayoría de habitantes y comerciantes están a favor de la Línea 4, porque “elevará su nivel de vida, mejorará la articulación urbana cotidiana, y disminuirá el ruido y la contaminación”.
Cuando se le comenta que se ha dicho en los medios y entre los ciudadanos que varios proyectos viales, entre ellos la llamada Supervía y esta línea de Metrobús son impuestos por el jefe de gobierno Marcelo Ebrard y por lo tanto antidemocráticos, el director del FCH subraya que ha habido una amplia concertación y acuerdos firmados con los vecinos.
La investigadora Cristina Barros, quien participa con los vecinos de la Magdalena Contreras en la movilización contra la Supervía, señaló en una entrevista radiofónica con el recién fallecido periodista Miguel Ángel Granados Chapa, que al investigar sobre la justificación y necesidad del proyecto sólo encontró detrás intereses económicos tanto del gobierno capitalino como de las empresas constructoras. Muñoz dice al respecto:
“Insisto: el proyecto responde a una necesidad detectada hace varios años por los organismos que trabajamos cotidianamente en la gestión del CH, en su regeneración urbana, en su gobierno. Responde a un amplio diagnóstico, a una discusión, una concertación, un estudio de cómo tenía que ser este nuevo sistema de transporte público para solucionar el problema de movilidad, del caos vial y de daño al patrimonio que se estaban generando. Y los mecanismos para implementar la obra son los mecanismos que la ley establece.”
–Dice que cuentan con la autorización del INAH, pero este organismo ha sido cuestionado por su aprobación para otros proyectos (el show de Teotihuacán, por ejemplo) y su actuación en el caso de las demoliciones de edificios históricos en el CH en 2007, ampliamente documentadas por Proceso.
–En el caso de las demoliciones hubo un problema de coordinación en los dos niveles de gobierno y sirvió para que no se repitiera.
Y agrega que la instancia legal que tiene la facultad de emitir un fallo sobre si una intervención en el CH es correcta o no, sigue siendo el INAH. Pero además tienen el respaldo de expertos de la UNAM, el Instituto Politécnico Nacional y la UNESCO. Calderón lee incluso un texto enviado por Nuria Sanz, directora de la Sección para América Latina y el Caribe del Centro del Patrimonio Mundial de la UNESCO:
“Para los que se inquietan porque el Metrobús pueda alterar parámetros funcionales del CH, otras ciudades del patrimonio mundial estarían encantadas de cómo ustedes no sólo han pensado en el ícono de la parada… sino cómo la propuesta está pensada en un proyecto integral de vialidad.”
