El viernes 11, el presidente Felipe Calderón recurrió de inmediato a la estrategia de medios que utilizó hace poco más de tres años, cuando falleció Juan Camilo Mouriño al desplomarse el Learjet en el que viajaba. Aquella vez impuso desde el principio la versión de que se trató de un accidente provocado por la incapacidad de la tripulación para maniobrar en una “turbulencia de estela”. Esta vez también adelantó que se trató de un “accidente” achacable a la “nubosidad” de la zona. Como ocurrió hace tres años, la estela de dudas es más densa que la credibilidad presidencial.
El jueves 4, el secretario de Gobernación, José Francisco Blake Mora, rememoró la muerte de su antecesor en el cargo debido a la caída del avión Learjet 45 en el que viajaba: “Hoy recordamos a Juan Camilo Mouriño a tres años de su partida, un ser humano que trabajó en la construcción de un México mejor”, escribió Blake en su cuenta de Twitter.
Siete días después Blake Mora corrió igual suerte en otro percance aéreo que, como el de Mouriño, ya empieza a despertar especulaciones sobre si lo causó un accidente circunstancial, fallas humanas, desperfectos mecánicos o un acto de sabotaje.
En su mensaje difundido el mismo viernes 11, el presidente Felipe Calderón adelantó que las “condiciones de nubosidad” de la zona donde cayó el helicóptero hacen “pensar ciertamente en la posibilidad de un accidente”, y pidió a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) que encabece la investigación de los hechos, como lo hizo con el caso Mouriño, sobre el cual concluyó que se trató de un accidente provocado por la falta de pericia de los pilotos, quienes no supieron maniobrar ante una turbulencia de estela.
El siniestro en el que murió Mouriño ocurrió poco antes de las 19:00 horas del 4 de noviembre de 2008, muy cerca del cruce de Periférico y Paseo de la Reforma, en la Ciudad de México.
Además del entonces secretario de Gobernación, en la aeronave viajaban los pilotos Martín de Jesús Oliva y Álvaro Sánchez, así como la sobrecargo Giselle Carrillo. A bordo también iban José Luis Santiago Vasconcelos, que era subprocurador de la PGR, presuntamente amenazado de muerte por los cárteles de la droga, y los siguientes funcionarios de Gobernación: Julio César Ramírez, jefe de escoltas de Mouriño; Miguel Monterrubio, coordinador de Comunicación Social; Norma Díaz, directora de Información; y Arcadio Echeverría, coordinador de Eventos y Administración. Nueve personas en total.
El vuelo provenía de la ciudad de San Luis Potosí, donde Mouriño y Santiago Vasconcelos habían participado en la firma de un acuerdo por la legalidad y la justicia.
Al día siguiente, en conferencia de prensa, el entonces titular de la SCT, Luis Téllez, empezó a difundir la versión oficial: “No se han detectado indicios que permitan formular hipótesis distintas a las de un accidente”, adelantó. Desde ese momento comenzó a manejarse la versión de que el minijet fue sacudido por la turbulencia de estela del pesado avión que iba delante de él y que también se enfilaba para aterrizar, un Boeing 767-300 de Mexicana de Aviación que venía de Buenos Aires.
La versión de Téllez fue secundada por el presidente Calderón, quien el 10 de noviembre de ese año aseguró: “Los elementos con los que se cuenta hasta este momento no permiten afirmar la existencia de otra hipótesis diferente a la de un accidente. Si se corrobora esta versión, así se dará a conocer con toda transparencia a los ciudadanos mexicanos. Y si fuera otra, también, no tendríamos ninguna razón en ocultarla”.
Sorpresivamente, dos días después, el 12 de noviembre, el entonces embajador de Estados Unidos en México, Tony Garza, se adelantó en dar a conocer la información contenida en las cajas negras del avión, que para entonces ya estaban analizando peritos de su país. En un comunicado Garza dijo:
“He estado en contacto regular con el jefe del equipo del Comité Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés)… Me confirmó que, a la fecha, nada en la grabadora de datos de vuelo, la grabadora de voz de la cabina o cualquier otra evidencia recuperada en la escena del trágico accidente indica que haya sido causado por sabotaje o actividad criminal”.
Nuevamente Téllez, en una conferencia de prensa realizada el día 14, reforzó la versión oficial: “La información científica y técnica que el equipo de investigadores ha producido hasta ahora no muestra evidencia alguna de sabotaje o de la presencia de explosivos”.
Y a partir de entonces, Téllez y sus funcionarios empezaron a culpar del accidente al piloto de la aeronave, Martín de Jesús Oliva, y a su copiloto, Álvaro Sánchez, quienes –dijo Téllez— desde un principio tuvieron “presuntas deficiencias en el proceso de capacitación y certificación”.
Añadió el titular de la SCT: “La caja negra de audio muestra la falta de familiaridad del capitán Oliva con los instrumentos en cabina, al fallar repetidamente en la introducción de datos en los sistemas electrónicos. Asimismo resulta notoria la desorientación respecto a la ubicación geográfica, al dudar si sobrevolaban Querétaro o Morelia y la refinería de Tula o la de Salamanca”.
Tanta fue la impericia de los pilotos, agregó, que se acercaron a sólo 4.15 millas náuticas del pesado Boeing que los precedía, cuando la “distancia mínima” debe ser de 5 millas náuticas, por eso la “turbulencia de estela” hizo que se desplomara el Learjet donde volaba Mouriño.
Muy distinta era la versión que dio al principio el ingeniero Agustín Arellano, director de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam). “La aeronave cumplió con los reportes de posición autorizados por los Servicios de Control de Tránsito Aéreo… Las trayectorias, altitudes y velocidades de la aeronave se encuentran dentro de las normas establecidas en los procedimientos de llegada al Aeropuerto de la Ciudad de México”, aseguró el 5 de noviembre.
Surgieron más dudas. ¿Por qué Gobernación aceptó entonces a pilotos sin calificación? ¿Por qué piloteaba la nave el capitán más inexperto, Oliva Pérez, siendo que tenía más horas de vuelo el copiloto Álvaro Sánchez?
Mientras que Ismael Plascencia Núñez, presidente de la Confederación de Cámaras Industriales –en una comida realizada el día 11 y presidida por Calderón, en la que se guardó un minuto de silencio por la muerte de Mouriño– le reclamó al presidente ante los comensales: “En los primeros días de su administración dejó muy claro, con acciones concretas, que el gobierno mexicano no dará tregua a la delincuencia y al narcotráfico, y nos dijo que esta batalla sería muy dura y costaría la vida de muchos mexicanos. Hoy vemos que este problema es mayor al pronóstico”.
A su vez José Antonio Ortega Sánchez, presidente del Consejo Ciudadano para la Seguridad Pública y la Justicia Penal, exigía: “Debe abrirse una línea de investigación por homicidio, que se agote y se determine si fue un homicidio intencional, pues existe la posibilidad de que fue un atentado”.
Varios especialistas consultados entonces por Proceso también tenían sospechas de que se trató de un acto de sabotaje, mientras que el gremio de pilotos y aviadores, así como de controladores aéreos, se sentían ofendidos porque la SCT le echó la culpa del percance a la tripulación.
El piloto y controlador aéreo Ángel Iturbe, en ese tiempo secretario del trabajo del Sindicato Nacional de Controladores Aéreos, afirmó: “Existe la posibilidad de un sabotaje… Para sabotear un avión no necesariamente se requiere de una bomba o de una bazuca que lo haga estallar. Eso no es cierto. La tecnología ha avanzado a pasos tan agigantados que ya nos dejó atrás. Es más, hasta los artefactos que parecen más inofensivos pueden servir para realizar un sabotaje”.
Mientras que un renombrado especialista en seguridad naval consultado por este semanario, que pidió omitir su nombre por temor a represalias, aseguró que “bastó con atrofiar un microchip del Learjet para impedir el despliegue adecuado de sus alas poco antes del aterrizaje. Esto pudo ocasionar su súbito desplome”.
Otro perito confirmó: “Un sabotaje no necesariamente es provocado por un estallido. Con cortar las líneas de combustible se pueden parar los motores. En tierra se pudo provocar un debilitamiento de estas líneas” (Proceso 1671).
Francisco Castro Trenti, autor del libro La caída, en el que aborda las circunstancias del desplome del Learjet, de plano escribió: “El avión fue derribado, quizá por un proyectil lanzado desde la azotea de uno de los edificios cercanos al lugar donde cayó. ¡Fue un magnicidio!”.
Agregó que “hubo un rival y un motivo” para perpetrar el atentado. El rival, dijo, fueron los capos de la droga, y su motivo fue responder a la guerra que Calderón emprendió contra ellos.
“A Calderón le mataron nada menos que a su principal funcionario, a quien veía casi como a un hermano”, dijo Castro Trenti. Y agregó que el aparatoso operativo mediático montado por el gobierno fue una “maniobra distractora” con la que se intentó culpar del desplome sobre todo a los pilotos.
–¿Por qué el gobierno estaría interesado en descartar el atentado? –se le preguntó al autor en la entrevista que se le realizó para la edición 1722 de Proceso.
–Para no mostrar su debilidad ante las mafias de la droga –razonó–. Sabe que tiene perdida la guerra contra el narcotráfico, pero no quiere reconocerlo, como tampoco quiere reconocer que este magnicidio le pegó justo al centro… Fue un perfecto tiro al blanco.
En el transcurso de las investigaciones salieron a relucir los graves problemas de saturación de vuelos, déficit de controladores aéreos, fallas en los equipos técnicos, ausencia de pistas de aterrizaje y la corrupción de las autoridades aeronáuticas que, entre otras cosas, han provocado un incremento sin control de pequeñas aerolíneas privadas (Proceso 1673).
Finalmente, en noviembre de 2009, en su informe final sobre el caso Mouriño, la SCT ratificó lo que manejó desde el principio: se trató de un “accidente” ocasionado sobre todo por una “capacitación inadecuada” de los pilotos que no les permitió maniobrar ante la turbulencia de estela, por la “fatiga acumulada” del controlador aéreo, la “insuficiente supervisión”, “problemas administrativos” y “probable corrupción” de algunas autoridades aeronáuticas. En el informe también se emitieron algunas “recomendaciones de seguridad”, con objeto de “prevenir accidentes similares”.
Sin embargo, ante el recurso interpuesto en 2009 ante el IFAI por un ciudadano que pidió toda la información técnica en la que se basó la SCT para elaborar su informe final, la dependencia no sólo se negó: la clasificó como reservada por un periodo de 12 años. Lo mismo ocurrió con los datos relativos a otro accidente: el desplome del helicóptero en el que perdió la vida Ramón Martín Huerta, secretario de Seguridad Pública de Vicente Fox.
A Mouriño y a los demás caídos se les erigió un monumento luctuoso donde se desplomó el avión. Es un monolito circular de más de dos metros de diámetro, del cual sale una estela de luz. Ahí están escritos los nombres de los nueve muertos. Se colocó una placa metálica con la siguiente leyenda que prácticamente los eleva a la categoría de héroes patrios: “A la memoria de quienes sirvieron a la patria con rectitud, lealtad y honestidad, y que perdieron la vida en cumplimiento de su deber por construir un México mejor”.
