SAN DIEGO, CALIFORNIA.- El 11 de septiembre de 2001, minutos después del atentado al World Trade Center, el entonces secretario de Estado, Colin Powell, ordenó el cierre de todos los puntos de ingreso a Estados Unidos. La medida sorprendió a más de 10 mil automovilistas del área de Tijuana que a las 5:50 de la mañana (hay tres horas de diferencia entre California y Nueva York) hacían fila para ir a sus trabajos o escuelas en San Diego.
La garita internacional, con sus 24 puertas de acceso, se convirtió en un gigantesco estacionamiento. Mientras la televisión mostraba la dimensión de los daños del ataque, los oficiales del Servicio de Inmigración y del Departamento de Aduanas cerraron los accesos con cadenas, y soldados de la Guardia Nacional se desplegaron en posición de combate.
“Desde los autos parecía el escenario de una película de acción”, recuerda Ramón Olachea, residente de Tijuana que a esa hora trataba de llegar a su trabajo, en el centro de San Diego.
“Esta movilización de recursos, guardias, armas y tecnología a partir del 11 de septiembre trastocó completamente las relaciones fronterizas entre México y Estados Unidos”, dice a Proceso el doctor Jorge Bustamante, exdirector de El Colegio de la Frontera Norte (Colef) y profesor de la Universidad de Notre Dame. “Las nuevas condiciones de la frontera establecieron una línea completamente clara entre ellos y nosotros, entre lo americano y lo extranjero”, añade.
Ante el desconcierto por los atentados, en las semanas siguientes la espera para cruzar la frontera podía ir de cinco a ocho horas. “Todos pensábamos que iba a ser algo temporal, pero no fue así”, señala Manuel Ochoa, propietario de un comercio en Tijuana y quien tiene que cruzar a San Ysidro (en el área de San Diego) al menos una vez al día. “Las líneas (filas) llegaron para quedarse”, dice enfadado mientras lee un periódico en su auto, luego de dos horas y media formado.
En esos días, las autoridades estadunidenses decidieron tomar el control y evitar que en el futuro un ataque terrorista pudiera entrar por esta frontera de más de 3 mil 100 kilómetros. Al aplicar medidas de seguridad estrictas y revisiones minuciosas desquiciaron la dinámica de una de las regiones comerciales más importantes del mundo, donde en 2006 el intercambio bilateral equivalió a 332 mil 500 millones de dólares.
Según el Estudio de puertos de entrada México-Estados Unidos: análisis de capacidades y recomendaciones para incrementar su eficiencia, elaborado por el Colef en diciembre de 2007, el intercambio comercial entre los dos países es de casi 38 millones de dólares por hora, todos los días.
En la actualidad, en la mayoría de las ciudades fronterizas, la espera para cruzar a Estados Unidos va de dos a tres horas. El Colef calculó en 436 millones de dólares las pérdidas anuales por las demoras en el cruce fronterizo sólo en el sector del autotransporte de carga en Tijuana, Ciudad Juárez, Nogales y Nuevo Laredo.
Control fronterizo
Una de las medidas que adoptó Washington para enfrentar la amenaza terrorista fue la aprobación del Acta Patriótica, el 21 de octubre de 2001. En las zonas fronterizas, esto se tradujo en largas horas de espera que simplemente estrangularon la actividad económica de la región, dice a Proceso Karim Chalita, presidente de la Cámara de Comercio de Tijuana.
“Para dar una idea del grado de afectación que han sufrido las ciudades fronterizas mexicanas basta señalar que antes de los atentados del 11 de septiembre la ocupación hotelera en la región de Baja California era de 70% entre semana y de 100% el fin de semana. En la actualidad esos indicadores son de 30 y 70%, respectivamente”, afirma Chalita.
No sólo la recesión económica que afecta a Estados Unidos o la crisis de inseguridad en México ha causado la caída del turismo. “En el caso concreto de Baja California, el factor fundamental son las esperas para cruzar la frontera”, dice Chalita.
En los años posteriores, los habitantes de la frontera tuvieron que acostumbrarse a las esperas y a las inspecciones aleatorias. En un día cualquiera a cualquier hora, oficiales armados podían escoger al azar 50 vehículos y someterlos a una minuciosa revisión para detectar partículas radioactivas, sustancias químicas o explosivos. “Ahí podías perder otra hora y nadie te explicaba nada”, afirma Adriana Galván, quien tuvo que mudarse de Tijuana a San Diego para no perder su empleo.
Y las autoridades estadunidenses no están dispuestas a modificar esos controles, ya que forman parte de un proyecto conocido como Secure Border Initiative (SBI), dado a conocer el 2 de noviembre de 2005 y con el que el Departamento de Seguridad Nacional (DHS) trasladó la lucha antiterrorista a la frontera. El objetivo de la SBI era lograr el control de las fronteras norte y suroeste en un lapso máximo de cinco años.
En su último reporte, Progresos hechos desde el 9/11 –dado a conocer el pasado marzo– el DHS señala que en su frontera suroeste: “Al invertir en personal, tecnología e infraestructura, la Patrulla Fronteriza tiene la mayor cantidad de personal de su historia. El DHS incrementó el número de oficiales de poco más de 3 mil en 2001 a 17 mil 700 en la actualidad”.
Por su parte el Departamento de Inmigración y Aduanas ha movilizado a 25% de su personal para vigilar la frontera suroeste y su objetivo principal es desmantelar organizaciones criminales, incrementar el número de análisis de inteligencia enfocado en los cárteles de la droga y quintuplicar la movilización de oficiales de enlace para trabajar con sus contrapartes mexicanas.
El Departamento de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) ha desplegado equipos caninos que pueden detectar armas y dinero e instaló una red de sistemas de inspección, entre las que destacan los sistemas de vigilancia a control remoto, monitores de imágenes térmicas y portales de detección de partículas radiactivas y explosivos, así como lectores de placas de automóviles.
“El CBP revisa actualmente 100% de los cargamentos ferroviarios en busca de armas, drogas y dinero en efectivo, y ha expandido el sistema de vigilancia aérea no tripulada hasta cubrir por completo la frontera suroeste. Además terminó la construcción de 650 millas de cerca fronteriza”, indica el reporte.
En cuanto a seguridad, el documento indica que la Iniciativa de Viajeros del Hemisferio Occidental, implementada en 2009, obliga a todos los viajeros de México y Canadá a presentar pasaportes considerados seguros por las autoridades estadunidenses. A su vez los ciudadanos de Estados Unidos están obligados a identificarse con pasaporte en los puntos de entrada. Hasta antes de esta iniciativa una licencia de manejo y una declaración verbal de ciudadanía eran suficientes.
En materia de detección de radiación el CBP instaló un sistema de portales de medición en los puertos marítimos, los cruces fronterizos y en las oficinas de correo. “En la actualidad estos sistemas pueden escanear 100% de todos los contenedores de carga y vehículos que llegan a Estados Unidos a través de los puntos de entrada, así como 99% de todos los contenedores que llegan por mar”, concluye el informe.
Rubén Barrales, director de la Cámara Regional de Comercio de San Diego, calcula en más de 10 mil millones de dólares las pérdidas, sólo en San Diego, por las largas filas. “En promedio se pierden 180 mil horas diarias en la frontera, con un costo económico gigantesco”.
El DHS convirtió el problema migratorio en un asunto de seguridad nacional en el que los inmigrantes dejaron de ser indocumentados y mano de obra barata para convertirse en potenciales delincuentes y sospechosos de terrorismo. “Si un efecto tuvieron los ataques del 11 de septiembre fue en el ámbito de la inmigración indocumentada”, dice Christian Ramírez, del Comité de Amigos Americanos, una organización que lucha en defensa de los derechos de los indocumentados.
“Primó una corriente ideológica que veía con sospecha todo lo extranjero”, dice Jorge Bustamante. “Los mexicanos, como representantes de lo extranjero en este país, fueron uno de los sectores más afectados por esa política de seguridad nacional.
